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AFEHC : articulos : De los puertos en la laguna de Granada y su Desaguadero Siglos XVII-XVIII (Resignificaciones de un espacio colonial) : De los puertos en la laguna de Granada y su Desaguadero Siglos XVII-XVIII (Resignificaciones de un espacio colonial)

Ficha n° 2530

Creada: 27 noviembre 2010
Editada: 27 noviembre 2010
Modificada: 19 enero 2011

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Autor de la ficha:

Miguel Angel HERRERA C.

Editor de la ficha:

Elizet PAYNE IGLESIAS

Publicado en:

ISSN 1954-3891

De los puertos en la laguna de Granada y su Desaguadero Siglos XVII-XVIII (Resignificaciones de un espacio colonial)

El presente artículo trata de las condiciones en que surge y se desarrolla el puerto de Granada, en el lago de Nicaragua y su correspondiente el de San Juan de Nicaragua en la desembocadura del río San Juan en la mar Caribe. El artículo examina los controles que ejerce el poder colonial español en el comercio que el puerto lacustre sostenía con Portobelo y Cartagena de Indias, y las respuestas de los comerciantes españoles en Granada durante los siglos XVIl y XVIII.
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Palabras claves :
Nicaragua, Lago de Nicaragua, Granada, río San Juan, Comercio Granada-Portobelo-Cartagena de Indias en Tierra Firme, Comercio siglos XVII-XVIII
Autor(es):
Miguel Angel Herrera C.
Fecha:
Diciembre de 2010
Texto íntegral:

1A Carlos Obarú
“Boguemos pues donde jamás penetra el sol”

Introducción

2La historiografía colonial sobre la provincia de Nicaragua tiene como centros geográficos las ciudades de León y Granada. Estos centros urbanos se erigieron como tales en la misma medida en que controlaron las relaciones políticas y económicas con la metrópoli y para ello se sirvieron de los puertos de El Realejo y Granada misma se constituyó en un puerto mediterráneo, a partir del desarrollo de la navegación en “la laguna”, el río del Desagüadero y del mar Caribe, lo que permitió su comunicación con Portobelo y Cartagena, posteriormente con Trujillo y La Habana.

3Las condiciones en que ocurre el intercambio comercial entre Granada y Portobelo, −incluyendo los puertos intermedios como Suerre y Matina−, marcaron todas las actividades que se desarrollaron en ese espacio y determinaron la existencia de los puertos que han de surgir en la región; debido a la naturaleza de su comercio, como por las condiciones en que se desarrollaba la navegación, así como por la necesidad de proporcionar seguridad a las empresas comerciales que significaba cada viaje. Las condiciones en que se desarrolla la actividad mercantil están presentes en la escritura de los textos coloniales de diversa índole: relaciones, correspondencia privada, memorias y narrativas históricas coloniales y nacionales.

4Esta actividad mercantil produjo un territorio de frontera entre el centro de poder, residente en el Pacífico centroamericano, y el Caribe, por medio de la construcción de un universo comercial que involucró a numerosos actores: comerciantes, patrones de embarcaciones, “marineros”, soldados, quienes formaron parte de las redes de transporte que las elites coloniales forjaron en un circuito comprendido entre los puertos de Granada, San Juan, Matina, Portobelo y Tierra Firme (Cartagena), durante los siglos XVII y XVIII, y Trujillo y La Habana en el siglo XIX. Los puertos se constituyeron en esa primera línea de frontera colonial.
En el presente artículo se abordará el proceso de construcción de los puertos de Granada y San Juan a través de la escritura de los documentos coloniales que dibujaron la actividad comercial con los citados puertos caribeños1.

De las calidades de un puerto

5Las calidades de un puerto estaban determinadas por la seguridad frente a las condiciones ambientales (resguardo de las corrientes marinas, lacustres o fluviales, protección de los vientos); las posibilidades de abastecimiento de agua y alimentos para la tripulación de las embarcaciones, así como de los implementos necesarios para el mantenimiento de las naves (brea, para el calafateo; telas para reparar las velas; jarcias; maderas). Las calidades también incluía la defensa militar de la embarcación, su cargamento y su tripulación, ante los eventuales ataques de piratas, corsarios y aborígenes; además de tener un buen acceso a las rutas de transporte terrestre. Todas estas condiciones las garantizó Granada desde la colonia temprana, que ubicó su actividad portuaria en las Isletas, archipiélago próximo al centro colonial, lo cual le permitió constituirse en la ciudad-puerto por excelencia en el istmo centroamericano.

6El comercio de ultramar en Granada, provincia de Nicaragua, se inició en 1540, tan sólo un año después de la primera exploración de los españoles en el río que llamaron del Desaguadero y que hoy se conoce como río San Juan. La actividad comercial consistió, en su inicio, en la exportación de víveres a Nombre de Dios, en la Provincia de Veraguas2. Esta actividad fue paralela a la que se desarrolló en El Realejo, puerto en la costa del Pacífico en la provincia de Nicaragua, y no parece que estos fueran de naturaleza distinta. Tanto Granada como El Realejo3 eran puertos que tenían acceso a importantes núcleos poblacionales indígenas; en sus territorios adyacentes se encontraban las maderas imprescindibles tanto para la construcción de barcos como para la extracción de resinas y aceites; ambos poseían astilleros en donde construían y reparaban embarcaciones; mercaban breas y alquitranes, elementos necesarios para calafatear las naves; se manufacturaban los aparejos para la navegación como jarcias, velas, etcétera, y se producían los bastimentos para la alimentación de los marinos y para mercar en las ferias del Reino de Guatemala, las de Panamá, o como lo mostraremos en el presente trabajo, con el Reino de Tierra Firme. Entre ambos puertos existía comunicación terrestre, lo cual potenció el carácter transístmico del territorio de la provincia de Nicaragua.

7El desarrollo de las empresas comerciales de ultramar desde Granada, fue estimulado por la feria comercial de Portobelo, puerto situado en la costa Caribe de Panamá, y en donde confluían la flota de galeones del rey que debía transportar el oro y la plata, extraídos en Perú, hacia España vía La Habana. La feria comercial de Portobelo concentraba a millares de marinos, soldados y comerciantes, que demandaban alimentos y los avíos necesarios para el arte de navegar.
El historiador Stephen Webre propone una relectura a este período, partiendo del análisis de las dinámicas comerciales que se estructuran alrededor del lago de Nicaragua y del río San Juan. El centralismo de la administración colonial hay que visualizarlo desde las relaciones de conflicto en los niveles local, regional y entre las potencias, sugiere Webre4. Para ello toma como punto de referencia el informe de Francisco Escobedo, capitán general del Reino de Guatemala (1672-1678), sobre su viaje por el río San Juan en 1672-1673. El objetivo principal de la administración de Escobedo, según se desprende de su informe, era el de fortalecer la defensa militar del virreinato de cualquier agresión externa, por lo que se hacía necesario reestructurar el sistema de recaudación de impuestos con el fin de tener fondos suficientes para la construcción del sistema defensivo de la provincia. Las tareas de construcción del sistema defensivo se habrían de sustentar en los recursos propios de la región y sus habitantes, generando en estas diversas reacciones5.

8El comercio de ultramar a través de “la laguna de Granada” y su río “el Desaguadero” en la provincia de Nicaragua6 durante los siglos XVII y XVIII, creó una serie de relaciones espaciales que marcan la historia nicaragüense y centroamericana hasta el presente. Constituye un espacio económico construido por el accionar mercantil de los vecinos de Granada desde el siglo XVI, el cual coexiste con los esfuerzos que realizan las burocracias coloniales por estructurar las zonas en que van a ejercer el poder político colonial7. Un factor que no se puede obviar en la construcción de los puertos en la colonia, es el de la defensa militar del territorio y su papel de resguardo en las comunicaciones y en la actividad mercantil; ambos factores están presentes en las relaciones comerciales ultramarinas de la ciudad-puerto de Granada.

9Resultan muy escasas las evidencias escritas sobre el comercio ultramarino de Granada en el siglo XVII. La historiografía nacional nicaragüense se remite a la retransmisión oral de alguna leyenda que pervivió en la memoria colectiva de los “marinos” del lago. Entre 1536 y 1673, hay 137 años de relación epistolar entre las autoridades coloniales y las que se encontraban próximas al centro de poder, correspondencia en las que se realizan descripciones de experiencias que se fueron acumulando, tales como la navegación en el río San Juan. Mucha de esta correspondencia son relaciones sobre las exploraciones a territorios ignotos, con descripciones del terreno y las contingencias o discursos de viaje; cartas a su majestad sobre asuntos de diversa índole; desde posibilidades de comercio en condiciones ventajosas hasta noticias sobre las consecuencias de abrir rutas en detrimento de otras regiones; causas abiertas contra quienes ejercían el poder en la provincia de Nicaragua. En todos estos documentos se encuentra un denominador común: las noticias que proporcionan sobre el territorio que es objeto de este estudio, son de segunda mano.

10No obstante en los documentos que han sido consultados para la preparación de este artículo, se ha procurado obtener el máximo de información de aquellos que representan un verdadero testimonio, bien sea porque fueron comerciantes, navegantes, autoridades gubernamentales o viandantes en tránsito por la región. Una de las lecturas del informe de Escobedo que realiza el profesor Webre, es que las autoridades coloniales en la metrópoli, a veces no disponían de información precisa sobre el territorio; muchas eran descripciones de tercera mano recopiladas por las autoridades coloniales, sin que estas hayan recorrido el territorio bajo su mando, por tanto desconocían lo que podía acontecer en el espacio en cuestión. En el caso de la actividad comercial a través del lago y el río del Desaguadero, no poseían un conocimiento de los escollos que presentaban su navegación, a saber: indígenas rebeldes, piratas al acecho, accidentes físicos presentes en el curso del río, como bajíos, raudales, bancos de arena y la difícil situación de la salida al mar, toda vez que en su desembocadura, el río tenía un delta con rutas diferentes de salida a la bahía de San Juan y al mar, las más conocidas: el bajo San Juan (y sus diversos caños: Las Ánimas y el San Juanillo), el Taure y el Colorado.

11Ninguno de estos elementos reseñados fue impedimento para detener el tráfico mercantil entre el puerto de Granada y los de ultramar. A inicios del siglo XVII, Beatris Leiva viuda de Luis Serrano de Espinosa, pobladores originales de la hacienda y trapiche de San Antonio, poseedora de 4 caballerías de tierra, contrató los servicios del capitán de un buque anclado en las Isletas del lago de Nicaragua, para cargar azúcar y transportarla a Portobelo.

12Todas las menciones al comercio entre el Reyno de Guatemala y el Reyno de Tierra Firme en la historiografía nacional nicaragüense, refieren que este tuvo lugar muy tempranamente y desapareció prontamente, debido a los constantes terremotos que alteraron el lecho del río Desaguadero o San Juan. Las referencias en la historiografía centroamericana de la época republicana y de la construcción de los Estados nacionales, no proporciona información sobre las huellas que nos permitieran apreciar la magnitud de dicha actividad y el nexo con los territorios del otrora Reino de Tierra Firme que pasó al olvido en la memoria de nuestras sociedades. El reiterado uso de esta memoria en la historia impresa, le convirtió en lo que Pierre Nora denomina “un lugar de memoria8”.

13Los principales acontecimientos que afectaron a la provincia de Nicaragua en los siglos XVI, XVII y XVIII, tales como ataques de piratas y los enfrentamientos militares entre Inglaterra y España, se produjeron en ese ecúmene de 8.284 kilómetros cuadrados de extensión que posee el lago de Nicaragua y en los 200 kilómetros de longitud del río San Juan, desde su inicio en el lago, hasta su desembocadura en el mar Caribe9. De modo que para los habitantes de la provincia de Nicaragua y muy especialmente para las elites criollas de León y Granada, el ecúmene también sirvió de pretexto para explicar las causas de su supuesto deterioro económico, muy especialmente ante las autoridades coloniales regionales y centrales. Este pre-texto forma argumentos con los que se intenta explicar el origen y la solución de los problemas económicos y políticos que afrontan las elites coloniales en Nicaragua, los que trascienden hasta nuestros días en una mitología que a veces tiene ribetes de fantasía y de los que se hacen eco la historiografía contemporánea.

El río del Desaguadero en la memoria colonial

14El dominio español sobre el Desaguadero se logra hasta 1539, después de que fracasaran varias expediciones con ese propósito. El capitán Martín de Estete, salió en exploración por orden de Pedrarias Dávila en 1528, y luego de siete meses de expedición regresó sin lograr su cometido: encontrar la salida del río hacia la Mar del Norte (Caribe). El saldo de la expedición de Estete fue de muchas bajas infringidas por los indígenas que les atacaron en todo el curso del río.

15En 1536, el capitán Diego Machuca de Suazo sale en expedición por órdenes de Rodrigo Contreras −gobernador y capitán general de la provincia de Nicaragua−; el viaje demora tres meses, la tropa se insubordina y se ven obligados a regresar. La expedición que hará la exploración final sale el 6 de abril de 1539, bajo el mando de Diego Machuca y del capitán Alonso Calero, y logran llegar a la desembocadura a finales de junio en donde encuentran “un puerto mucho bueno, donde pueden entrar y salir navíos y estar muy seguros10.” La seguridad a que alude Calero no es solamente de las condiciones climatológicas, siempre cambiantes en el Caribe; en el recorrido de los doscientos kilómetros de longitud, los navegantes españoles se encontraban con los más diversos escollos: accidentes en el río como los raudales y la tenaz resistencia de los indios votos, así como la posibilidad − siempre presente −, de un ataque de corsarios o piratas. Los ataques de indígenas y piratas marcaron la memoria de los españoles hasta en la manera en que debían de navegar en el curso del río, así como en las de describir a través de la escritura en las cartas, relaciones y los testimonios, los avatares de la ruta. Finalmente, un escollo que estuvo presente en el tiempo que los españoles la explotaron, fue el de los conflictos internos de las elites coloniales, tanto las autoridades locales como las del centro de provincia.

16La expedición de exploración que Diego Machuca y Alonso Calero realizaran por el río el Desaguadero en 1539, permitió a los españoles comprobar el carácter ístmico que poseía la provincia de Nicaragua y concluir con la posesión sobre un circuito que para los aborígenes no era del todo desconocido; es decir, la existencia de un territorio que estaba determinado más que por la lengua y las diversas formas de organización social, por los intercambios y las experiencias que pudieron tener antes del arribo de los españoles11.

17El conocimiento del terreno, la experiencia para transitar en el Desaguadero o desempeñarse sobre la mar hasta alcanzar Nombre de Dios o Cartagena, no fue posible sin el conocimiento de previo que pudieron tener los aborígenes en sus intercambios, bien fuera desde los territorios caribes del Darién hacia Centroamérica o viceversa. La experiencia contenida en la memoria de los pueblos debió jugar un papel muy importante, así como lo demuestran los testimonios de los españoles sobre las habilidades de los indígenas de Solentiname. Maestros en las artes de la navegación sobre la llamada Mar Dulce −el lago de Nicaragua− y en el río del Desaguadero, los indígenas de Solentiname protagonizaron muy tempranamente, sin proponérselo, los primeros conflictos entre los colonos españoles y las autoridades del imperio colonial español.

18El 17 de julio de 1649 el procurador general de la provincia de Nicaragua, Sebastián Ramírez, se dirigió al Consejo de Indias suplicando la expedición de una cédula real que declarase pueblo de indios a la comunidad de indígenas que se asentaban en el archipiélago de Solentiname, el cual sita a veinte kilómetros del inicio del río del Desaguadero, en el extremo suroriental de la laguna de Granada. La carta de Sebastián Ramírez, argumenta que el comercio de Granada con Portobelo había disminuido por “… lo cual está la dicha provincia pobre, y necesita de que se le aliente y ayude12…”

19Según Ramírez, la disminución del comercio se debía a la carencia de pilotos o prácticos indígenas del pueblo de Solentiname “…sin los quales, aunque ay pilotos españoles que las llevan, estos no tienen la práctica y experiencia que ellos en los vancos y vajíos; y así está en uso que no baje ni suba fragata que sin que lleve indio piloto práctico por el riesgo de perderse… que las lleven y saquen de la laguna por aquel río13 …” El argumento de la disminución del comercio entre Granada y Portobelo es muy constante en la documentación de la época y sus justificaciones son diversas: ataques piratas, carencia de mano de obra, etcétera. No obstante estas justificaciones, alguna rentabilidad debió tener el comercio granadino de ultramar para que persistiera por más de dos siglos.

20La corona había destinado 16.000 pesos para la construcción de una fortificación en el río, en 1603. Setenta años después, el recién nombrado capitán general del Reino de Guatemala, Francisco Escobedo, decide emprender una gira de inspección a la provincia de Nicaragua, con el objeto de corroborar en el terreno, las informaciones de que disponía la corona, sobre las condiciones de navegación y defensa existentes en el Desaguadero. Toda vez que los recursos invertidos no habían logrado contener el avance de los piratas ingleses sobre la vía y especialmente sobre la ciudad de Granada. Los gastos destinados a la construcción de las instalaciones militares, necesarias para la defensa del territorio, debían tener en cuenta la reorganización de las finanzas del Reyno de Guatemala. Escobedo parte de Guatemala hacia San Salvador, León y Granada, con el fin de presentar a la población española de estas ciudades el plan de reestructuración del sistema de recaudación de impuestos. En las dos primeras ciudades se encuentra con un ambiente negativo, debido a que los comerciantes y las elites políticas consideraban que se encontraban muy lejos del teatro de los acontecimientos; la laguna de Granada y su Desaguadero.

21Más no era la protección del comercio la razón principal por la cual se movilizaban las autoridades coloniales. También existía una necesidad de fiscalizar los espacios fluviales y lacustres para ejercer la autoridad. En la laguna de Granada y su Desaguadero, durante los siglos XVII y XVIII no había movilización que no estuviese autorizada por la burocracia colonial14. Una fiscalización que llega a determinar hasta la cotidianidad de la vida en la ciudad de Granada. Militares, desde antes del descubrimiento en razón de la Reconquista, las autoridades continuaron siéndolo en el período colonial. El río del Desaguadero fue un espacio en el que el elemento militar prevaleció sobre los otros aspectos de la realidad colonial.

22Los comerciantes granadinos continuaban ejerciendo presión sobre la corona con el fin de que se declarase pueblo a Solentiname, o bien, declarasen puerto a San Juan de la Cruz, el sitio fortificado con una batería en la desembocadura del Desaguadero en el Caribe. Esta última reivindicación continuó hasta el siglo XIX, poco antes de la independencia, cuando los comerciantes granadinos encabezados por Miguel González Saravia realizaron esfuerzos por lograr que la corona española declarase puerto franco a San Juan del Norte con el fin de desarrollar el comercio de ultramar, para entonces ya no con el Reyino de Tierra Firme sino directamente con la metrópoli española.

23El piloto Juan Catalán, declara en Sevilla (12 de agosto de 1556) que en 1548 él navegó en una fragata desde el Nombre de Dios, Panamá, hasta la ciudad de Granada, que es en la provincia de Nicaragua, con mercaderías:

24Tiene la dicha ciudad de Granada diez o doce fragatas del trato que la dicha ciudad tiene con los dichos puertos de Portobelo y Cartagena en que llevan gallinas, maíz, brea y otros bastimentos a los dichos puertos; y de ellos traen a Granada vino, lencería y otros géneros y materias que vienen de España; y al presente suben y bajan las dichas fragatas con grandísimo trabajo dificultad15

25Hacia 1648, la actividad comercial de ultramar que se realizaba desde Granada, con Nombre de Dios y posteriormente con Portobelo y Cartagena, tenía cien años de experiencia. Para ese entonces ya habían logrado involucrar en el mismo, a la elite comercial de Cartago a través del puerto de Matina en el Caribe16.

Condiciones de navegación en el río el Desaguadero

26Las condiciones de navegación en el Desaguadero no han variado mucho a lo largo del tiempo debido a la existencia de los raudales, solamente han cambiado en los casos de los bancos de arena que han terminado por afectar la desembocadura del mismo en el mar Caribe. Estos obstáculos como los raudales de Sábalos, el del Diablo (actualmente conocido como el raudal del Castillo) y el de Machuca, nombrado así por el expedicionario español, ponían a prueba la destreza de los pilotos.

27El maestre Alonso Gallegos declaraba, en la Casa de Contratación de Sevilla, el 13 de agosto de 1556, en el transcurso de una investigación para examinar las posibilidades de financiar las tareas que se necesitaban para hacer navegable el Desaguadero, en los siguientes términos:

28… en el qual dicho viaje se detuvo un mes, yendo el dicho río arriba, a causa de ser las aguas muy corrientes, e no se puede navegar si no es con mucho trabajo, y andando el tercio de la dicha navegación, hay en él un rodal, que se llama el rodal [raudal] de Machuco [Machuca], el qual es de peña viva y es corriente de la manera de un canal de molino, donde las fragatas han de descargar forzado la ropa que llevan, porque no pueden pasar cargadas; donde se lleva la ropa un tiro de arcabuz por tierra, y la fragata la suben con guindalezas y cabrestantes; y adelante en el dicho río hay otros dos rodales como el de arriba, que el uno de ellos se llama el rodal del Diablo, donde asimismo descargan la dicha mercadería y la llevan por tierra como en el dicho rodal primero17.

29En el relato anterior, el hablante se ubica remontando el río desde la desembocadura hacia la laguna de Granada, pues menciona en esa dirección y ordena los raudales existentes en el río. Estos obstáculos hacían más frágiles aún las condiciones de tránsito sobre el río, toda vez que propiciaban cualquier actividad ofensiva del “enemigo”, entiéndase por éste, a los indígenas votos y miskitos, como también los piratas ingleses. Para vencer los raudales era necesario realizar operaciones especiales como las de desembarcar a la tripulación y la carga, y posteriormente las embarcaciones remontaban los raudales auxiliados por una sirga.

30El tipo de embarcaciones que los españoles ocuparon para navegar fue muy diverso. Los documentos se refieren indistintamente a las naos, bergantines, bajeles y fragatas. El Oidor de la Audiencia de Guatemala, hizo referencia a los mismos en los siguientes términos: “Este Desaguadero se anda con fragatas que piden de cuatro a cinco palmos de agua, y desde los postreros de diciembre hasta todo mayo, se sube mal por él, porque como acá es tiempo de verano, no tiene el agua que es menester, conviniendo se a de andar en los otros meses18.”

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Paso por el río Chagres en el istmo de Panamá
Paso por el río Chagres en el istmo de Panamá

32La navegación en el lago no debió ser tan problemática y tan limitada en el calendario anual como la del río, debido a la existencia de un espacio abierto que permite la circulación de las corrientes de vientos, lo que hace posible navegarlo a vela. El régimen de lluvias en la zona, hizo que los viajes se realizasen entre mayo y diciembre, que es el tiempo en que aumenta el caudal de agua sobre el río. De manera que las embarcaciones que salían hacia Portobelo, Cartagena o La Habana, debían tomar en cuenta esto, con miras a prever el viaje de regreso. Aún no se han consultado documentos sobre las características de las embarcaciones para esta época, pero todo hace indicar que las mismas estaban provistas de quilla.

El transporte entre Granada y Cartagena

33El transporte entre los puertos de Tierra Firme y Guatemala por la vía del Caribe supuso la existencia de una serie de redes sociales que involucró a comerciantes, marinos, indígenas cargadores, militares y los criadores de ganado mular. A través de estas redes, se sistematizó un sistema de transporte de carga mediante las recuas de mulas que trasladaban las mercancías desde los centros de producción a los de acopios en las ciudades y luego hacia los puertos. En Granada debió funcionar una red similar, a la que debe agregársele la existencia de bogas que compartían la función de estibadores con las de cabotaje entre las Isletas del lago, en donde desembarcaban o embarcaban las cargas, y las playas de la ciudad distantes entre sí aproximadamente a no más de tres kilómetros.

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Escena del puerto de Granada, en la playa del lago de Nicaragua, en el siglo XIX
Escena del puerto de Granada, en la playa del lago de Nicaragua, en el siglo XIX

35Esta actividad se reprodujo en el puerto de San Juan, hacia finales del siglo XVIII y comienzos del siglo XIX, cuando se incrementó la actividad comercial y se construyeron las primeras bodegas junto al puesto militar.

36En Guatemala como Honduras, el transporte fue combinado por un sistema de cargadores indígenas, recuas de mulas y bongos, para poder salvar los accidentes montañosos que presentaba la topografía del territorio y acceder a los ríos Motagua, Polochic y Dulce, en los que la carga era transbordada a los bongos que las conducirían a los puertos de Santo Tomás de Castilla o Puerto Caballos, −y en el siglo XVIII Omoa− en ruta a La Habana o Veracruz. En el caso de la provincia de Nicaragua, las ciudades coloniales de León y Granada, debido a que se encontraban en la planicie del Pacífico meridional y a orillas de los lagos, pudieron simplificar el sistema de transporte a las recuas de mulas y las embarcaciones que debían atravesar el lago de Nicaragua y descender por el Desaguadero o río San Juan.

37El transporte se simplificó en la ruta de Nicaragua no solo por la combinación del sistema lacustre y fluvial, sino a que las mismas embarcaciones que transportaban las mercancías, podían continuar su derrotero en la mar y alcanzar los puertos próximos de Portobelo y Cartagena. En el siglo XVIII se incorporan a este sistema los comerciantes de Cartago, en el Valle Central de la provincia de Costa Rica, a través del puerto de Matina.

38Las comunicaciones navales entre los puertos del Reyno de Tierra Firme y el Reino de Guatemala no fueron tan sencillas, ya que era necesario dominar las artes de la navegación en el río el Desaguadero o San Juan para establecer un circuito comercial entre ambas regiones. Ello suponía proveerse de nuevas técnicas de construcción naval que se adecuaran a las condiciones y modalidades de navegar tanto en el lago, el río y la mar. Hasta el siglo XVIII, las embarcaciones que bajaban por el río San Juan o lo remontaban, estaban provistas de quilla. Ello era un obstáculo para salvar los raudales, pero a la vez no lo era para navegar en la mar. El incremento de la actividad comercial a lo largo de ese siglo, les obligó a realizar una práctica de navegación paralela a las orillas.

39Salvar la distancia entre el puerto de San Juan, Portobelo o Cartagena, supuso un desafío por el tipo de embarcaciones que utilizaban. Había que dominar los vientos y las corrientes marinas en épocas específicas del año. A comienzos del siglo XVII, la distancia entre San Juan y Cartagena era de “ciento ochenta leguas” que tomaban cinco días y medio de navegación, tal y como lo testimonia Bartolomé de la Canal de la Madrid en carta a su majestad: “Quando vine a servir esta plaza me embarqué en la flota de Tierra Firme, y habiendo tomado puerto en Cartagena, me volví a embarcar en una fragata de las del trato de Nicaragua, en la cual atrabasé [sic] ciento ochenta leguas que ay desde Cartagena al Desaguadero de la dicha Nicaragua. Tomé puerto en el dicho Desaguadero en el que llaman puerto de San Juan en cinco días y medio19.”

De las cosas necesarias al mareaje y discurso de un viaje, de Granada a Portobelo y viceversa

40Durante el mes de noviembre de 1648, el capitán Francisco de Obregón, Lorenzo de la Madris Paniagua, y Fernando Mexia, vecinos de la ciudad de Granada y dueños de los barcos “San Francisco de la Candelaria”, “Nuestra Señora del Carmen”, y “El Dulce Nombre de Jesús”, que se disponían a salir al Reyno de Tierra Firme, realizaron gestiones ante Miguel de Albisu, primer alcalde de Granada, para que les inspeccionase las embarcaciones y les girase la orden de zarpe. La carga que debían transportar las naves consistía, según sus dueños, en “unas pocas mercaderías y frutos de tierra que llevan, que son palo brazil, tobacco, sebadilla, harcia, y brea y cebo”. Albisu procedió a inspeccionar las embarcaciones surtas en el llamado puerto de las Isletas, en “la laguna de Granada”, y giró instrucciones acerca de la forma en que debían navegar en el lago y en el río.

41El poder colonial fiscalizaba el uso de los espacios territoriales; en este caso, el de los fluviales y lacustres. No había movilización en el territorio si antes no estaba autorizada por la burocracia20. En la autorización que el capitán y sargento mayor Miguel de Albizú le otorga a los dueños de las fragatas granadinas que han de viajar a Portobelo, el 10 de noviembre de 1648, este advierte que:

42El capitán y sargento mayor Miguel de Albesu [ilegible] justicia mayor de esta dicha provincia, lugar teniente y capitán general en ella por su magestad dijo que por tanto su señoría el señor presidente de la Real Audiencia de Guatemala gobernador y capitán general de las provincias de su distrito, se ordena por en su mandamiento por donde concede licencia a los dueños de Fragatas que están en esta ciudad, para que hagan viaje de ella al Reyno de Tierra Firme, que el despacho de ellos le haga por su persona, y que vayan bien prevenidos de armas y con gente de guerra, como se dispone mas largamente en dicho mandamiento que se le ha notificado, en cuya execución se están despachando dichas fragatas; y porque conviene en tiempo dar el orden que han de tener, así en la dicha prevención de guerra para que vayan con la seguridad posible, como la forma con han de hacer posible su viaje hasta llegar a la mar, en cuya atención mando se les notifique a los dueños y maestres de dichas fragatas, presenten ante su merced lista de soldados con sus mosquetes o alcabuces bien preparados y aderezados, que se han de ver con pólvora21

43El curso del Desaguadero, para la fecha de la expedición de los comerciantes granadinos, solamente contaba con un resguardo militar en la desembocadura del río Pocosol; posiblemente una batería de construcción de baharaque, como lo muestran ciertos testimonios y el cual era conocido como fuerte de San Carlos de Austria22. Para 1648, ya habían transcurrido cien años de la primera exploración sobre el río del Desaguadero y como se ha anotado al inicio de este artículo, los españoles comenzaron a desarrollar el intercambio comercial con Nombre de Dios y posteriormente se hizo con Portobelo y Cartagena23. ¿Por qué después de cien años de tránsito por el río, los comerciantes españoles aún requerían de la presencia indígena para sortear los obstáculos naturales que presentaba el Desaguadero en su curso?

44Entre la solicitud del procurador Ramírez y las instrucciones del Alcalde 1° de Granada Miguel de Albisú, median los desencuentros de los intereses de los comerciantes granadinos con las concepciones y las formas de ejercer el poder que tenían las autoridades coloniales españolas. Estas, a nivel de la provincia de Nicaragua y más concretamente a nivel local de la ciudad de Granada, podían llegar a coincidir con los intereses de los comerciantes independientemente de las autoridades del Reino de Guatemala. Las autoridades locales, como lo ha demostrado el historiador Webre no informaban de forma fidedigna sobre el curso del río y las condiciones de navegación en el río, y muy particularmente acerca de los lugares propicios para la construcción de instalaciones militares que eran necesarias para la provincia y el Reino24. Tampoco procedían a fiscalizar las expediciones comerciales de acuerdo a las ordenanzas reales, más bien, tenían una relación bien laxa con los comerciantes.
Las instrucciones emitidas por el Alcalde 1° de Granada, establecen que en cada una de las fragatas debe ir un contingente de catorce hombres armados, y en el transcurso del viaje entre Granada y el puerto de San Juan, en donde desemboca el río, los maestres o patrones de las embarcaciones debían navegar una nave detrás de la otra, enviar en avanzada tres canoas, cada una con un contingente de hombres armados bajo el mando de un cabo español, quienes deben inspeccionar el curso del río y la desembocadura, de que no exista presencia “enemiga”. Por tal debía entenderse tanto a los indígenas miskitos que habitaban a lo largo de toda la costa del Caribe, como a los piratas y corsarios ingleses, franceses y holandeses, que merodeaban las costas centroamericanas25.

45Según esas instrucciones, los contingentes de las canoas debían permanecer en el puerto de San Juan y estar vigilantes en el delta de la desembocadura, mientras la flota realizaba el viaje de ida y regreso al Reino de Tierra Firme26. En su primera orden, Albisu manda la incorporación de los 42 hombres armados con su respectiva dotación de arcabuces, municiones y bastimentos, que deben de acompañar a las embarcaciones, a manera de avanzada durante su recorrido por el río. Es conveniente observar que para el tiempo en que se produce este intercambio comercial, aún no se han producido los asaltos mayores por parte de los piratas al puerto de Granada, como los de 1665 y 1670. Los aprestos para realizar estas expediciones comerciales están muy marcados por las incursiones piratas en Portobelo y Cartagena. No obstante estas sirven como justificativos ante las autoridades coloniales para eximirse de responsabilidades. Los comerciantes granadinos apelaron la orden aduciendo que:

46(...) nos es sumamente gravoso, y es imposible darle cumplimiento, lo primero porque solo para llevar y pagar dichos soldados en tal largo discurso de viage, como es el de que han de hacer dichos barcos, sustentarlos y llevar aguada, y otras cosas necesarias para este efecto, apenas alcanzarían los fletes de dichos barcos () si usted con cuidado mira el dicho mandamiento en la decisión de él no nos manda llevar tales soldados, y esto quando nos fuera posible el llevarlos, y lo permitiera el interior de los fletes de los dichos barcos, es imposible como a usted le consta conducir quarenta y dos soldados27

47Sin duda, el contingente de seguridad les disminuía el espacio para el flete de carga en las embarcaciones y éste no ameritaba mayor seguridad puesto que solamente eran “frutos del país”, sin mayor valor comercial, por lo cual proponen que sean las tripulaciones de las embarcaciones las que se hagan cargo de su propia seguridad. Finalmente la autoridad colonial acepta las condiciones de los comerciantes granadinos. La actividad comercial fue un “tour de force” entre los comerciantes granadinos y las autoridades locales.

48El elemento defensivo no puede aislarse del resto de actividades de las elites coloniales españolas. En la estructura de la elite colonial española, a inicios del siglo XVII, se puede observar que la burocracia colonial está interrelacionada con las elites militar y comercial. Germán Romero, al estudiar la estructura social en la provincia de Nicaragua, ha mostrado cómo la oficialidad de la guarnición de El Castillo, era a la vez comerciante, en el siglo XVIII28.

49Sus antecedentes se encuentran en la fiscalización que sobre los espacios fluviales y lacustres ejercen las autoridades coloniales. No había movilización en el territorio si antes no estaba autorizada por la burocracia29. Lo que llega a determinar hasta lo cotidiano de la vida de la ciudad de Granada. Militares, desde antes del descubrimiento en razón de la Reconquista, las autoridades continuaron siéndolo en el período colonial. El río del Desaguadero fue un espacio en el que el elemento militar prevaleció sobre los otros aspectos de la realidad colonial.

50Si en el siglo XVII, hay una preeminencia del espacio para la carga, en el siglo XVIII se presentan otras preocupaciones entre los navegantes y comerciantes, ¿cómo vencer los obstáculos, cada vez más crecientes, que se presentaban en el transcurso del viaje por el río? La construcción de barcos en Granada, sufrió cambios importantes en su diseño; a finales de siglo comienzan a construir embarcaciones de quilla plana, las que tenía una mayor capacidad de carga y un mayor margen de maniobrabilidad en la navegación en el río San Juan, ya que eran capaces de vencer los obstáculos que presentaban los raudales debido a que no utilizaban quilla, eran planas, y por esa razón eran llamadas chatas. En la documentación de Morales hay noticia de la construcción de barcos por los vecinos de Granada, planas con velas de gavia, que zarpaban de Granada en octubre y regresaban de Portobelo en diciembre, hasta que en 1713 ya no llegó a Portobelo la flota de galeones de España, “que compraron sus efectos” y abandonaron sus naves en dichas costas.

51La historiografía nacional nicaragüense se remite a la retransmisión oral de alguna leyenda que pervivió en la memoria colectiva de los “marinos” del lago, o, en las páginas escritas de los viajeros como Thomas Gage quien estuvo en León y Granada, en la primera parte del siglo XVII y cuyo relato fue objeto de reproducción tanto en las páginas impresas como en el imaginario colectivo de Granada.

52Gage narra que a su arribo a Granada, allí se encontraban varias fragatas esperando partir, y el zarpe se encontraba demorado al parecer, por la espera que hacían a las recuas cargadas de añil y de plata que provenían de Guatemala, San Salvador y Comayagua. Estos objetos de comercios eran enviados hacia Cartagena y de allí reembarcados a La Habana. El comercio guatemalteco en estos años, había decidido utilizar esta ruta y no la del golfo de Honduras, para evitar los ataques de piratas y corsarios.

53Las fragatas en Granada tenían determinados períodos de tiempo para salir a navegar en su comercio de ultramar, generalmente lo hacían durante la época de lluvias en razón de que el caudal de aguas del río aumentaba considerablemente, condición necesaria para superar los raudales, los bajíos y los bancos de arena, estas condiciones de navegación estaban ya presentes en el siglo XVI:

54(…) el dicho desaguadero lo navegan barcas de cuatrocientas arrobas, y de seyscientas; y llevan de ellas ocho negros, y otros, diez, y entre ellos dos o tres blancos, y algunos vecinos, que todos son cristianos blancos; y tardan en subir la dicha laguna como son los tiempos y como hubiere agua, unas veces en quince días, e otras, en veinte e cinco … si hubiese navegación llana desde el dicho puerto de San Juan se seguiría beneficio a la provincia del Perú por causa que sería la navegación muy breve, pero sería despoblar a Panamá, y también les seguiría provecho a los de Nicaragua y Guatemala, por la dicha razón30 ...

55Posteriormente, los comerciantes y las autoridades granadinas procuraban que los itinerarios de las embarcaciones coincidieran con la realización de la feria de Portobelo. En los viajes de regreso, también calculaban el tiempo de navegación entre Cartagena o Portobelo y el delta de la desembocadura del Desaguadero, a manera de ingresar al mismo, con las mejores condiciones para la navegación.

56Gage refiere acerca de la existencia de una tradición oral sobre la ruta del Desaguadero, muy determinada por las condiciones ilegales en que viajaba; en su relato están presentes los peligros que acechaban a la navegación, por causa de los accidentes del río o de las acciones de los piratas que merodeaban en la desembocadura, la desesperación por la posibilidad de incumplir su meta:

57(...) me dijeron tantas cosas sobre el pasaje de las fragatas hasta Cartagena, que esto me hizo casi perder la gana de seguir este camino; porque aunque en el tiempo que estos buques se hacen a la vela, navegan con seguridad y sin miedo alguno, sin embargo cuando bajan del lago al río llamado en este sitio el Desaguadero, para irse después al mar, se encuentran una gran dificultad que hace que este pequeño viaje dure algunas veces dos meses. En algunos sitios, la caída de las aguas es tan grande entre los peñascos que muchas veces se está precisado a descargar los buques y después volverlos a cargar con la ayuda de mulas entretenidas ex profeso para el intento, y de algunos indios que viven en la orilla del río; estos cuidan de los almacenes donde se guardan las mercancías mientras que los buques atraviesan estos sitios peligrosos, para ir a otro almacén donde las mulas vienen a traer las mercancías, y donde las cargan en derechura a las fragatas31.

58Entre la imaginación y la realidad, en la crónica de Thomas Gage se encuentran menciones a una actividad de transporte de mercancías que nos refieren a la existencia de un comercio intenso entre Granada, Portobelo y Cartagena, el cual tuvo su origen muy tempranamente y se desarrolló de manera muy particular. Según la narrativa de los historiadores nacionales nicaragüenses, este comercio desapareció debido a los constantes “terremotos” que alteraron el lecho del Desaguadero o río San Juan, no obstante, no hay evidencias de eventos naturales y muy particularmente de actividades sísmicas, que hayan dejado rastros visibles de la magnitud de las catástrofes supuestas, como tampoco se conocen en el ideario popular, tradiciones orales que den cuenta de tales fenómenos.

Conclusiones

59La actividad comercial no sólo fortaleció a una elite política, sino que también dio lugar a la formación de territorios de frontera32, estableciendo en el Desaguadero el límite entre el Pacífico centroamericano y la región ignota del Caribe. En Nicaragua, el río San Juan delimita la frontera del Pacífico con el Caribe.

60La actividad mercantil produjo un territorio de frontera, entre el centro de poder, residente en el Pacífico centroamericano, y el Caribe, por medio de la construcción de un sistema de relaciones espaciales, el cual fue forjado por: 1) el sistema de transporte; 2) las necesidades de defensa militar y 3) el intenso intercambio comercial. Estas relaciones espaciales fueron convertidas por las elites coloniales, en un circuito comercial que debió tener determinada rentabilidad para que sobreviviera durante más de dos siglos; circuito del cual muy poco se ha abordado; tal es el del comercio entre Granada, Matina, Portobelo y Tierra Firme, durante los siglos XVI, XVII y XVIII.

61La creación de esta frontera condujo a la construcción de mitos que han acompañado al río y al lago, a lo largo de los últimos trescientos años, como es el de que la actividad mercantil desapareció por causa de los terremotos que asolaron la región y que hicieron variar las condiciones de navegación en el río San Juan, impidiendo el tránsito de “buques”, “fragatas” y demás embarcaciones que servían el comercio ultramarino de Granada. También condujo al olvido, esa otra forma de memoria, de espacios que formaron parte de una realidad, el universo de un mundo en el que esclavos afrodescendientes, indígenas de las más diversas regiones, españoles y las primeras generaciones de criollos de la época colonial, coexistían entre la amenaza y la esperanza.

62El lago de Nicaragua y el Desaguadero, constituyeron durante la colonia española un espacio sujeto a resignificaciones, las que se afirmaron a través del discurso del poder, de la narrativa que generó la burocracia colonial. Es por ello que proponemos una nueva lectura del Libro de visitas de buques. 1640-171333, para analizar la forma en que el discurso del poder colonial crea ese nuevo espacio de territorio de frontera con el Caribe.

63Las lecturas sobre la historiografía tradicional nicaragüense han conducido a la creación y reproducción de mitos. Esta historiografía es la que produce una narrativa fundacional que nacionaliza el espacio creado por el discurso historiográfico de los textos coloniales. El mito encubre el extrañamiento de un territorio que devino en frontera entre el universo colonial español del Pacífico nicaragüense y un mundo no hispano, que es representado por la región del Caribe nicaragüense. También condujo al olvido, esa otra forma de memoria, de espacios que formaron parte de una realidad, el universo de un mundo en el que esclavos afrodescendientes, indígenas de las más diversas etnias y regiones, españoles y las primeras generaciones de criollos de la época colonial, coexistieron entre la amenaza y la esperanza.

64Notas de pie de página

651 Este artículo formó parte de la ponencia “La defensa militar en el comercio de Granada, Nicaragua con el Reino de Tierra Firme”, presentada en el III Congreso Sudamericano de Historia, organizado por la Universidad de Los Andes, Mérida, Venezuela, los días 19 al 21 de julio de 2007.

662 Véase Elizabeth Fonseca, “Economía y Sociedad en Centroamérica. (1540-1680)”, en: Historia General de Centroamérica, Tomo II, (Madrid: Ediciones Siruela, 1993), pág.131.

673 Entre 1524 y 1610 la ciudad de León, capital de la provincia de Nicaragua, se asentaba en el extremo occidental del lago Xolotlán. En 1610, la ciudad fue abandonada y sus habitantes la trasladaron a las vecindades de Sutiava, pueblo indígena y próximo a El Realejo.

684 Véase Stephen Webre, “Defense, Economy, and Local Politics in Seventeenth-Century Nicaragua: The Escobedo Inspection Tour, 1672-1673”, in Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas 44 (2007).

695 El presente trabajo procura hacer énfasis en el concepto de relación espacial, en el período 1648-1713, que utiliza Carlos Sempat Assadourian en El Sistema de la Economía Colonial. El mercado interior, regiones y espacio económico, (México: Editorial Nueva Imagen, 1983), págs. 127-131, y muy especialmente en visualizar cómo persisten los procesos de formación de mercados regionales que se inician en el siglo anterior hasta que las contradicciones internas determinan su desintegración.

706 En la documentación de la época es muy común el uso de estas denominaciones para nombrar al lago de Nicaragua y el río San Juan.

717 Véase Carlos Sempat Assadourian, El sistema de la economía colonial. El mercado interior, regiones y espacio económico, pág. 129.

728 El concepto de “lugares de la memoria” elaborado por Pierre Norah define cómo el carácter selectivo de esta permanece en la vida social en tanto encarna sus símbolos más representativos: fiestas, emblemas, monumentos, conmemoraciones, elogios, diccionarios, museos, etc. Para el caso particular que citamos, los lugares de la memoria también se encuentran presentes en las narrativas históricas y sus ecos.

739 AGI Audiencia de Guatemala. Legajo 52. Relación del viaje del capitán Alonso Calero sobre el descubrimiento del Desaguadero.

7410 AGI Audiencia de Guatemala. Legajo 52. Relación del viaje del Capitán Alonso Calero sobre el Descubrimiento del Desaguadero.

7511 Este espacio fue controlado por los hermanos Contreras, quienes lo utilizan como vía de escape cuando pierden el poder en León.

7612 Véase Alejandro Bolaños Geyer, “Representación hecha ante el Consejo de las Indias por Sebastián Ramírez Procurador General de la Provincia de Nicaragua. 17 de julio de 1649”, en: Sepultado en el olvido. El cadáver de San Juan de Nicaragua, alias San Juan del Norte, alias Greytown. 1539-1984, (Managua: Edición del autor, 2000), pág. 45.

7713 Véase Alejandro Bolaños Geyer, “Representación hecha ante el Consejo de las Indias por Sebastián Ramírez Procurador General de la Provincia de Nicaragua.

7814 Véase Murdo Mc Leod, Historia socioeconómica de la América Central española (Guatemala: Editorial Piedrasanta, 1980), págs. 39-82.

7915 Citado por Manuel María de Peralta en El Canal interoceánico de Nicaragua y Costa-Rica, (Bruselas: imprenta de Ad. Mertens, 1887), págs. 6-9.

8016 Suerre fue el primer puerto de la provincia de Costa Rica en el Caribe, el cual fue sustituido a mediados del siglo XVII por Matina, cuando los colonos de Cartago iniciaron las plantaciones de cacao. Véase Elizabeth Fonseca, Patricia Alvarenga y Juan Carlos Solórzano, Costa Rica en el siglo XVIII, (San José: Editorial de la Universidad de Costa Rica, 2001), págs. 249-250. Las importaciones procedentes de Portobelo son similares a las que realizaban los comerciantes granadinos.

8117 “Información hecha por los de la Casa de la Contratación de Sevilla en cumplimiento de lo mandado por su magestad en virtud de cierta petición que se presentó en el Real Consejo de las Indias para hacer navegable el Desaguadero de Nicaragua y hacer por esta provincia la contratación con la Mar del Sur. Sevilla, 13 de agosto de 1556. Reproducido por Alejandro Bolaños Geyer en: Sepultado en el olvido. El cadáver de San Juan de Nicaragua, pág. 40

8218 Carta a su majestad del lic. Diego García de Palacios, oidor de la Audiencia de Guatemala. El Realejo, 17 de abril de 1579.

8319 AGI Audiencia de Guatemala, legajo 162. Carta a S.M. por el lic. Bartolomé de la Canal de la Madrid. Guatemala, 17 de abril de 1602. Citado por Murdo McLeod, Historia socioeconómica de la América Central española_.

8420 Véase Murdo McLeod, Historia socioeconómica de la América Central española, pág. 115.

8521 Archivo CIDCA, Libro de visitasde buques. 1640-1713, (Granada, 17 de noviembre de 1648), Microfilm Foreign Office.

8622 El llamado fuerte o castillo de San Carlos de Austria, fue la primera construcción militar sobre el río San Juan y estaba ubicado frente a la desembocadura del río Pocosol. John Baily un cronista inglés de la primera mitad del siglo XIX da cuenta de ello en los siguientes términos: “En el archivo consta que el año de 1600 y tantos, quando defendía el río, el castillo San Carlos, plantado en la esquina, que forma con el rio San Juan el de san Carlos, que baja de Cartago, cuyos fragmentos están, y es sabido por tradición, que de Cartago se bajaba por san Carlos al Castillo. En el expediente de su toma por el inglés, el año citado, consta que un sargento con tropa en una piragua en el río san Juan defendía la llegada del enemigo, y por considerase ya cojido, se dio fuego con la pólvora que tenía y pereció.” Baily, John. “Comercio antiguo con las provincias de Nicaragua y Costa Rica, Rec. 14 july 1842. from J. Baily, en: Archivo del Centro de Investigaciones de la Costa Atlántica.

8723 El comercio con estos dos puertos del Reyno de Tierra Firme tuvo su origen inicial en la feria de Portobelo y consistía en el abastecimiento de avíos para la navegación de la flota de galeones (velas, jarcias, mecates), la alimentación para las tripulaciones de la flota y los bienes que demandaban las colonias en el sur del continente, como la brea que era importante para los toneles de vino en Perú y el Alto Perú, tales fueron los principales elementos por los cuales se constituyó el comercio de la provincia de Nicaragua con la de Veraguas.

8824 Véase Stephen Webre, “Defense, Economy, and Local Politics in Seventeenth-Century Nicaragua: The Escobedo Inspection Tour, 1672-1673”, en Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas, 44 (2007).

89fn25.Libro de visitas de buques. 1640-1713, (Granada, 17 de noviembre de 1648. Microfilm Foreign Office. Archivo CIDCA)

9026 Véase Miguel Albisú, Licencia a los dueños de fragatas. Granada, 10 de noviembre de 1648. Libro de Visita de Buques. En Archivo CIDCA.

9127 “Libro de visitas de buques”. Documento citado.

9228 Véase Germán Romero Vargas, Las Estructuras sociales en la Nicaragua del siglo XVIII, (Managua : Editorial Vanguardia, 1988).

9329 Véase Murdo McLod Historia socioeconómica de la América Central española, pág. 115.

9430 Juan Catalán. Sevilla, 12 de agosto de 1556. Información hecha por los de la Casa de la Contratación de Sevilla en cumplimiento de lo mandado por S.M. en virtud de cierta petición que se presentó en el Real Consejo de las Indias para hacer navegable el Desaguadero de Nicaragua y hacer por esta Provincia la Contratación con la Mar del Sur. En el río San Juan, en la actualidad, llueve ocho meses al año y es una de las zonas de mayor precipitación pluvial en Nicaragua y Centroamérica.

9531 Véase Tomás Gage, Los viajes de Tomás Gage a la Nueva España, parte III, (Guatemala: Editorial Artemis, 2000), pág. 276.

9632 Véase Elizabeth Fonseca, Economía y Sociedad en Centroamérica. (1540-1680), pág. 131

9733 Granada, 17 de noviembre de 1648. Microfilm Foreign Office. Archivo CIDCA.

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Para citar este artículo :

Miguel Angel Herrera C., « De los puertos en la laguna de Granada y su Desaguadero Siglos XVII-XVIII (Resignificaciones de un espacio colonial) », Boletín AFEHC N°47, publicado el 04 diciembre 2010, disponible en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=2530

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