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AFEHC : articulos : Puerto Caballos: nacimiento, evolución y muerte de una quimera transoceánica (1541-1607) : Puerto Caballos: nacimiento, evolución y muerte de una quimera transoceánica (1541-1607)

Ficha n° 2531

Creada: 27 noviembre 2010
Editada: 27 noviembre 2010
Modificada: 15 enero 2011

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Autor de la ficha:

Ingris LAGOS SORIANO

Editor de la ficha:

Elizet PAYNE IGLESIAS

Publicado en:

ISSN 1954-3891

Puerto Caballos: nacimiento, evolución y muerte de una quimera transoceánica (1541-1607)

Se examina el caso de Puerto Caballos, en la costa norte de Honduras, debido a que este sitio se desempeñó durante el siglo XVI como el principal puerto transoceánico del norte de América Central (Guatemala, Honduras y El Salvador), y además, porque, durante décadas funcionarios y comerciantes de las provincias de Honduras y Guatemala, procuraron convertirlo en uno de los principales nodos mercantiles iberoamericanos, aduciendo las supuestas ventajas de los puertos y caminos de “Honduras-Higueras”, sobre los puertos del istmo de Panamá.
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Palabras claves :
Reino de Guatemala, Honduras, Puerto Caballos, Ruta interoceánica, Comercio colonial, puertos, Caribe
Autor(es):
Ingris Lagos Soriano y Pastor Gómez Zúñiga
Fecha:
Diciembre de 2010
Texto íntegral:

1

Preámbulo

2La presente investigación explora algunas influencias de la economía-mundo europea sobre su periferia americana en el siglo XVI, haciendo énfasis en la interacción de dos aspectos cruciales: en primera instancia, el papel de los medios de transporte en la configuración de nuevos espacios, −referido específicamente a Puerto Caballos−, y en segundo término, la incidencia de los conflictos de la economía-mundo europea, sobre la evolución histórica de ese lugar.

3Se examina el caso de Puerto Caballos, en el norte de Honduras, debido a que este sitio se desempeñó durante el siglo XVI, como el principal puerto transoceánico de la zona norte de América Central (Guatemala, Honduras y El Salvador), y además, porque durante décadas funcionarios y comerciantes de las provincias de Honduras y Guatemala, procuraron convertirlo en uno de los principales nodos mercantiles iberoamericanos, aduciendo las supuestas ventajas de los puertos y caminos de “Honduras-Higueras1” sobre los de Panamá, por donde se trasladaba el comercio del Perú. Estos últimos representaban casi dos tercios del intercambio mercantil entre las colonias americanas con la metrópoli.
Este artículo sintetiza algunos de los principios del análisis del sistema-mundo planteados por Immanuel Wallerstein e incorpora la concepción del espacio sustentada por Henri Lefebvre. En los siguientes epígrafes se trazan los antecedentes históricos de la bahía de Puerto Caballos y se ofrece una sinopsis sobre su devenir como puerto interoceánico durante el siglo XVI; luego se examina su importancia comercial y se proponen algunas ideas acerca de la decadencia del puerto en el contexto de la piratería en el siglo XVII.

La economía-mundo y la configuración de nuevos espacios

4El dominio hispano en América provocó una ruptura profunda en la evolución histórica de las sociedades de la región, puesto que fue el principal gestor de transformaciones y creador de nuevos espacios en sus dimensiones geográficas, económicas, políticas y socioculturales. No cabe duda que una de las principales motivaciones de la expansión Ibérica fue la económica, lo que explica en parte por qué el denominado Nuevo Mundo, ineludiblemente pasó a ser incorporado a la economía-mundo europea, es decir a “su mundo”, pero en términos de periferia, en el marco del cual “…es parte integrante del sistema global de la división del trabajo, dado que las mercaderías implicadas son esenciales para su uso diario2”. Wallerstein sostiene que en los “Sistemas Mundo” existe una división extensiva del trabajo, que implica una distribución desigual de las actividades económicas, donde las variables geográficas tienen algo que ver, pero que en su mayor parte, se debe a la organización social del trabajo, que magnifica y legitima la capacidad de ciertos grupos de explotar el esfuerzo de otros.
La implementación de la economía de mercado en América a partir del siglo XVI, –en el marco de la economía-mundo europea–, requirió así de toda una infraestructura que la hiciera efectiva: medios de transporte, puertos, rutas, mano de obra, producción/ productos, prácticas de consumo, etcétera, lo cual fue fundamental para crear nuevos espacios. Retomamos la concepción de Lefebvre en cuanto a que el espacio es producido, reproducido y transformado3, y lo ampliamos con lo propuesto por Juan Eugenio Sánchez que: “El espacio lo engloba todo −todas las relaciones sociales y humanas y todos los hechos físicos−, son, este espacio. El espacio es, pues, la situación física en la que se producen todas las relaciones humanas y sociales4”. Interesa particularmente el espacio portuario de Puerto Caballos, que desde su creación desempeñó un papel fundamental para el crecimiento económico del Reino de Guatemala, por configurarlo como principal nodo comercial de una importante ruta interoceánica, que debido a múltiples dificultades no obtuvo el éxito deseado.

El entorno geográfico

5Puerto Caballos, denominado actualmente Puerto Cortés, se sitúa en las coordenadas geográficas 15° 50´ 43.54´´ de latitud norte y 87° 55´ 21.85´´ de longitud oeste en territorio de Honduras, para mejor ubicación ver mapa 1.

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Decripción del Audiencia de Guatimala, 1575
Decripción del Audiencia de Guatimala, 1575

7Las fuentes señalan que desde las primeras exploraciones españolas, la bahía de Puerto Caballos llamó la atención por sus favorables condiciones geográficas como “bahía buena para puerto5”, pero especialmente, por su ubicación estratégica de frente al Caribe, y por tanto, factible como punto de desembarque de los navíos provenientes de España. Fue también considerado como el puerto más cercano a Guatemala, además, de su relativa cercanía a los principales asentamientos hispanos e indígenas de las provincias aledañas. Pero su mayor relevancia estivaba en su potencial como puerto de entrada y salida de una ruta interoceánica.

Antecedentes históricos

8Si bien es cierto, la dominación hispana supuso un cambio radical en Honduras, en el caso de Puerto Caballos encontramos que algunos precedentes prehispánicos intervinieron en su delimitación, especialmente los que se refieren a sus antiguas rutas comerciales. Se sabe que la condición de periferia de otro sistema-mundo del entorno de Puerto Caballos no era novedosa, pues el valle de Sula –región histórico geográfica en la cual se ubica el puerto–, formó parte de los circuitos mercantiles de la economía-mundo mesoamericana, ya que era una de las principales proveedoras de cacao a la península de Yucatán. Sin embargo, ningún indicio apunta a que la bahía de Puerto Caballos gozase entonces de reputación alguna.

9La documentación también sugiere que los mercaderes yucatecos nunca hicieron de ese lugar un nodo importante de sus rutas mercantiles, aunque pasaban frente a su costa y continuaban por las arterias fluviales del valle de Sula hasta alcanzar sus más activos centros comerciales, como Naco y Zozumba, hasta donde llegaban las mercancías a hombros de porteadores nativos –los tamemes–. Semejante sistema implicaba un uso masivo de fuerza humana para transportar pequeñas cantidades de productos valiosos a cortas y largas distancias. Entre los bienes intercambiados destacaban el cacao, objetos de metal, plumas preciosas, sal de las costas yucatecas y esclavos. Cabe anotar que aunque algunos mercaderes extranjeros dispusieron de enclaves comerciales en el valle, el trasiego de mercancías no conllevó la sumisión de las unidades políticas locales a ningún otro poder. De manera general, ese era el contexto socio-económico sobre el que irrumpieron las primeras exploraciones hispanas a principios del siglo XVI6.
Con los europeos en escena, la percepción de la bahía de Puerto Caballos cambió diametralmente; un giro derivado de las características de las embarcaciones ultramarinas en el marco de la economía-mundo europea. A diferencia de las canoas indígenas, los veleros ibéricos, herederos de las tradiciones marítimas nórdicas y mediterráneas, eran naves de calado profundo, por lo que ni eran aptas para remontar ríos de escaso caudal, ni podían aportar en costas de aguas someras. Las naos, las carabelas y los galeones, así como otros navíos que cruzaron el Atlántico, requerían puertos de aguas profundas y tranquilas, y de ser posible, resguardados de vendavales y tormentas, una ecuación no siempre disponible en los territorios caribeños, pero en buena medida presentes en la bahía de Puerto Caballos.

10Las primeras referencias sobre la bahía, sugieren que su nombre lo impuso Gil González Dávila en 1524, cuando lo sorprendió una tormenta en la costa norte de Honduras mientras buscaba “el desaguadero del lago de Nicaragua, que él imaginaba había de estar por aquel rumbo7”. Gonzalo Fernández de Oviedo relató lo sucedido a González Dávila en los siguientes términos:

11…e assí se partió de aquesta cibdad aquel mesmo año con hombres e caballos; e tomó puerto en la gobernación del cabo de Honduras, quarenta leguas mas al occidente, en un puerto, a quien él nombró Puerto de Caballos, porque después quél ovo desembarcado los que llevaba, se murió uno dellos, e hízolo enterrar con mucho secreto, porque los indios no lo supiesen, ni viesen que los caballos eran mortales8”.

12Otra versión sugiere que la tempestad obligó a los hispanos a lanzar unos caballos por la borda a fin de aliviar el peso del navío9. En cualquier caso, el sitio fue bautizado con el nombre de Puerto Caballos, el cual continuó llamándose así durante todo el período colonial10.

13Las ciudades o espacios portuarios fueron fundamentales para la conquista. Por lo cual, Puerto Caballos fue de gran importancia especialmente porque en su entorno convergían dos importantes ríos: el Ulúa y el Chamelecón, que conducían al valle de Sula, una planicie que contaba con poblaciones populosas, y a la que Cristóbal de Pedraza describía como “…un valle muy ancho delante della, con un río de muchas frutas de ciruelas y guayabas y otras frutas de la tierra, está en parte donde se dan todas las cosas y darán11”. No cabe duda que para los españoles fuera fundamental asentarse en un lugar tan estratégico, pues favorecería la conquista de las tierras adyacentes, de su mano de obra nativa, y además posibilitaba el control del posible paso interoceánico. Según algunos documentos, en 1525, durante el viaje que Hernán Cortés hizo desde México a la provincia de Honduras para asegurarse el dominio de la zona, fundó el primer asentamiento ibérico en el entorno de Puerto Caballos: la llamada villa de la Natividad12, acontecimiento comunicado al monarca hispano en los siguientes términos:

14…buscando algún asiento para poblar en aquel puerto, porque es el mejor que hay en toda la costa descubierta de esta tierra firme, digo desde las Perlas hasta la Florida.

15Y quiso Dios que le hallé bueno y muy a propósito, e hice buscar ciertos arroyos y aunque con poco aderezo, se encontró a una y a dos leguas del asiento del pueblo, buena muestra de oro; y por eso y por ser el puerto tan hermoso y por tener tan buenas comarcas y tan pobladas, parecióme que vuestra majestad estaría muy servido en que se poblase13...

16De acuerdo con Bernal Díaz del Castillo, Cortés dictó medidas para poblar la villa, encomendando su organización “…a un Diego de Godoy y desde allí hizo dos entradas en la tierra adentro a unos pueblos cercanos14…”, con el propósito de fortalecer la presencia hispana en la zona. Sin embargo, como muchas fundaciones de la etapa de la conquista, la vida del asentamiento fue efímera, pues sus ocupantes agobiados por las inclemencias tropicales −que provocaban enfermedades−, la falta de sustento y además, la resistencia de los indígenas−; los españoles pronto se vieron forzados a abandonarla15.

17La década transcurrida entre mediados de 1520 y 1530, deparó confrontación y despoblamiento para la zona del valle de Sula16. Puerto Caballos funcionó principalmente como lugar de desembarco de las huestes empeñadas en conquistar la región y solo esporádicamente arribaban navíos con personas y mercancías destinadas principalmente a Guatemala, pues el grueso del comercio guatemalteco se hacía por Veracruz y en segunda instancia por Trujillo, que para entonces se había erigido como el puerto de mayor importancia de la provincia de Honduras. Sin embargo, el interés del ayuntamiento de Guatemala por que se habilitara Puerto Caballos fue una constante. El principal argumento esgrimido apunta a lo lejano, costoso y dificultoso que era el tránsito del comercio por Veracruz, y por lo “cercano y conveniente a la dicha provincia” de Puerto Caballos17. En resumen, en las primeras décadas de la incursión española en la zona, el puerto pervivió supeditado a los intereses regionales; como punto de entrada para conquistar las tierras de su entorno, o por su condición de puerto transatlántico y posible vía interoceánica.

18Las miras expansivas de Pedro de Alvarado, puestas siempre sobre objetivos más grandiosos, insertaron a Puerto Caballos en la búsqueda de la ruta a las islas Molucas, proyecto que por varios años contó con el beneplácito de la corona hispánica; fue así como Alvarado obtuvo del gobierno metropolitano los derechos para conquistar Naco y las poblaciones en torno a Puerto Caballos, –que se llevó a cabo en 1536–, pues era el camino por donde se esperaba abastecer a las poblaciones de españoles asentadas sobre la costa de la Mar del Sur, y para avituallar y proveer de armas a la flota que exploraría el Océano Pacífico18.
El descubrimiento y la conquista del incario y sus tesoros trastocaron el proyecto de exploración de la Mar del Sur, el cual se terminó diluyendo tras morir Alvarado en 1541. Un efecto secundario de las riquezas del Perú, fue consolidar la condición estratégica de la América Central, y en particular la de la gobernación de Panamá, por cuya zona fluiría buena parte del comercio entre la metrópoli y sus colonias americanas, un hecho que no pasó desapercibido entre los colonos de otras provincias que aspiraban apropiarse de semejante posición. Tal era el caso del ayuntamiento de Santiago de Guatemala y la gobernación de Honduras, que quería apropiarse de la ruta Puerto Caballos-Bahía de Fonseca.

Puerto Caballos como parte de una ruta interoceánica

19El interés de la corona hispánica por encontrar un paso interoceánico más sano y seguro que el de Panamá, favoreció la candidatura del camino entre Puerto Caballos y la bahía de Fonseca19. En 1523, Hernán Cortés instruyó a Cristóbal de Olid para que llegara a “Higueras” con la misión de que “…des que oviese desembarcado procurase poblar una villa en algund buen puerto, buscase oro y plata y que procurase de saber e ynquirir si avía estrecho o qué puertos abía en la banda del sur si a ella pasase20…”. Las incursiones fueron impulsadas por la corona española, como lo evidencia el que esta facultara a Pedro de Alvarado, el 20 de julio de 1532, para que estableciera dominio en la zona:

20Por cuanto el puerto de Cavallos e valle de Naco, no está acabado de poblar e conquistar es en la juredcion de la provincia de Honduras e porque somos informados que es tan necesario para que por él se provea la dicha provincia de Honduras e las otras a ella comarcanas por estar como está en la Mar del Norte donde pueden ser proveydas e bastecidas de todas las cosas que oviesen menenster y por donde nos libremente podríamos ser ynformados de las cosas desas partes e de las que sucediese en la otra mar del sur avemos acordado, conquiste, pueble e reparta los indios que pacificare21…”

21Uno de los primeros promotores de la ruta transístmica por Honduras, fue el gobernador de esta provincia Andrés de Cereceda, quien desde 1536, visualizaba a Puerto Caballos como un lugar estratégico para el comercio regional, dado su favorable ubicación geográfica y su cercanía a las diferentes villas y ciudades españolas, lo que a su juicio, posibilitaba el establecimiento de una red mercantil entre Honduras, Guatemala, Nicaragua y El Salvador. Con relación a ello Elizet Payne anota:

22La experiencia de Cereceda en la conquista, ocupación y reconocimiento de la Costa Caribe de Honduras-Hibueras fue trascendental, propuso la comunicación interoceánica desde Puerto Caballos hasta el Golfo de Fonseca, lo que significó, desde nuestro punto de vista, el principio de la marginalidad de Trujillo y Puerto Castilla y la mayor valoración adquirida por Puerto Caballos en el occidente. Este último puerto contaba con muchas ventajas: 1.un extenso y fértil hinterland bañado por los caudalosos ríos como el Chamelecón y el Ulúa, 2. la cercanía de Guatemala, 3. La mayor concentración de la población indígena22.

23Cabe anotar que aunque se tenía claro conocimiento del valor estratégico del puerto, el dominio colonial no se concretaba debido a la resistencia de los indígenas, razón que impulsó al gobernador de Honduras Andrés de Cereceda a solicitar el auxilio de Pedro de Alvarado, a la sazón empeñado en “pacificar” las tierras guatemaltecas. En 1536 Alvarado y su hueste llegaron al valle de Sula, acompañados de un nutrido grupo de indígenas y esclavos como milicias auxiliares, y lograron doblegar la resistencia de Zozumba, −principal cacique indígena de la región−, y con ello aseguraron el control de la zona. Como parte del trato, Cereceda renunció su cargo a favor de Alvarado23, quien tras asumir la gobernación de Honduras fundó la villa de San Pedro de Puerto Caballos el 27 de junio de 1536 a ocho leguas del puerto, en la cercanía del pueblo indígena de Tholoma24. En palabras del conquistador:

24…por que conviene al serbicyo de su majestad y el bien de la tierra e aumento de sus rentas reales que aya villas e cibdades en esta diha gobernación y que se pueblen donde aya disposición e serbycio de indios especialmente en esta parte del Puerto de Caballos combiene hacerse una villa ansy para que los mercaderes tratantes y otras personas que al dicho puerto con sus navíos vinieren hallen a qyen bender sus mercaderias y cosas y con quyen contraten y en ello aya el buen recaudo que convenga…(III).. desta gobernación con los reynos de Spaña y de las yslas como en la dicha gobernación de Guatimala que tan serca de aquí está y para que su majestad pueda ser mejor ynformado de las cosas del mar del sur por este camino que tan breve es para España ha acordado e acuerda de mandar hazer y fundar como al presente haze25…”.

25Con la fundación de la villa de San Pedro, Alvarado perseguía varios propósitos, entre los cuales destaca la estrategia de fundarla en el hinterland del sitio portuario para favorecer su desarrollo, y consecuentemente fortalecer el proyecto interoceánico, hechos que explican por qué el puerto quedó bajo la jurisdicción de la nueva villa. En todo caso, la fundación de San Pedro fue un hito importante, por cuanto pronto se convirtió en una población principal para el tráfico mercantil, y prosperó como residencia de los funcionarios reales, y como sede administrativa de los indígenas del valle, y de la administración del puerto, cumpliendo además el papel de nodo del tráfico terrestre entre el puerto y Guatemala. Cabe anotar que Alvarado no se ocupó de la administración de Honduras de forma inmediata debido a que emprendió viaje a Castilla, su lugar lo ocupó Francisco de Montejo. Este y otros personajes continuaron impulsando el paso interoceánico entre Puerto Caballos y la bahía de Fonseca.

26Todo parece indicar que la nueva situación de Puerto Caballos, favoreció la propuesta interoceánica y viceversa; una circunstancia que los funcionarios de Guatemala y de la gobernación de Honduras, aprovecharon para promoverla ante las más altas instancias del imperio. Entre sus principales promotores destacaron el obispo de Honduras Cristóbal de Pedraza26, el obispo de Guatemala Francisco Marroquín y el gobernador Francisco de Montejo. Para el caso, el obispo Marroquín en una carta dirigida al emperador el 10 de mayo de 1537 anotaba:

27Ansimismo hasta agora se ha proveído la cibdad de Guatimala, por la Veracruz que hay trecientas leguas (…) el camino por tierra muy fragoso y peligroso por los muchos ríos y aguas donde peresce mucha gente. Toca a la provisión de la ciudad desta el Puerto de Caballos, muy buen puerto y (a) ochenta leguas de la cibdad de Guatimala y el camino muy bueno, y se puede adobar para que vengan carretas y harrias. Ansimismo debe vuestra magestad mandar que la gente que acá tiene de pasar, venga por esta Nueva España o por Puerto de Caballos y no por Nombre de Dios, que es sepultura de todos27…”

28Por su parte, el ayuntamiento de Guatemala hacía denodadas diligencias para alcanzar su objetivo; en una carta daba instrucciones a su procurador Hernán Ximénes para que dirigiera una petición al rey solicitando que se mejorara el camino de Santiago de Guatemala a Puerto Caballos a fin de que pudieran “…andar requas cargadas por él28…”, y además recomendaban persuadir al rey de que “…por estar este camino abierto, se escusarán muchas muertes de españoles que van al Perú, por la vía de Nombre de Dios, e Panamá, porque el viaje por aquí es mas breve, e la tierra mas sana29…”. En consonancia, Francisco de Montejo, Gobernador de Honduras-Hibueras30, defendía el paso interoceánico, como evidencia una carta dirigida al rey Carlos I:

29(…) yo yegué a vista del Mar del Sur y del Puerto de Fonseca y desde una sierra descubrí el camino y envié gente a verlo… y a poca costa se podía hacer el camino de recuas y aun con el tiempo andando para carretas que no ha sido poco descubrir tan buen camino en tan áspera tierra y puertos tan provechosos31 (...)
Con el propósito de favorecer el puerto, Francisco de Montejo fundó una villa en las inmediaciones de la bahía de Puerto Caballos, no obstante la población no logró consolidarse. Chamberlain hace referencia a esto en los siguientes terminos:

30“Montejo seems to have taken the first steps toward founding a town Puerto de Caballos soon after assuming the governorship. He gathered natives from nearby pueblos and settled them at the por to serve the prospective town. Then colonists were established there and the place became known as San Juan Puerto Caballos. The extent of its formal organization is not clear, for it apperrs to have been placed under the direct jurisdiction of San Pedro. Montejo also intented to construct a much-need road, pasaable at all seasons, between San Juan and San Pedro32”.

31Una nueva situación se presentó cuando Alvarado regresó de España al reino de Guatemala en 1539, y a su llegada negoció un acuerdo con Francisco de Montejo para recuperar la gobernación de Honduras. Como señala Rubio Sánchez, esto respondía a “…la importancia de mantener unidas ambas gobernaciones por su vecindad y por “el Puerto de Caballos que es el mas cercano que ella tiene…” a lo que agrega: “…a Alvarado no debía halagarle la riqueza de aquella provincia, pero le interesaba no tener competidores en ese lado y poder disponer libremente de los puertos naturales y del extenso litoral del Norte para la comunicación con España33”. Sin embargo, la muerte de Alvarado en julio de 1541, la destrucción de la ciudad de Santiago de Guatemala por inundaciones ese mismo año, y posteriormente la pérdida de poder de Guatemala al elegirse la provincia de Honduras como sede de la recién creada audiencia de los Confines, fueron aspectos que influyeron para que las diligencias en torno a la promoción de la ruta interoceánica se vieran interrumpidas.

32Todo parece indicar que la vigencia del tema sobre el camino de Honduras, dependió especialmente de las iniciativas emprendidas por el ayuntamiento de Santiago de Guatemala u otras autoridades del Reino, más que del interés de la corona española por contar con una ruta alternativa; fundamentalmente fueron comerciantes y funcionarios quienes la promovieron en función de sus intereses económicos y porque visualizaban los grandes beneficios que esta brindaría de llegarse a consolidar como ruta principal del comercio con Perú –los yacimientos argentíferos peruanos eran los más ricos de las Indias, una circunstancia que potenció el intercambio mercantil con la metrópoli–. De manera que, en 1542, cuando Guatemala afrontó los problemas anteriormente mencionados y perdió poder político al establecerse la sede audiencial en la ciudad de Gracias (Honduras), el tema de la ruta fue opacado, pues la principal lucha de las autoridades guatemaltecas fue agenciarse la sede de la audiencia.

33En ese mismo sentido, en 1549, cuando Guatemala logró trasladar la sede de la audiencia a la ciudad de Santiago, volvió a retomar el tema. Para entonces Puerto Caballos había cobrado auge por la explotación de oro en San Pedro de Puerto de Caballos, la cual había obtenido el título de ciudad en 1548, lo que había influido en la reactivación del tráfico comercial por esa vía. Nuevamente el ayuntamiento de Santiago de Guatemala reanudó las diligencias para el traslado del tesoro de Perú por la ruta de la bahía de Fonseca-Puerto Caballos, ahora a través de Juan García de Hermosilla, –un marino mercante, soldado de mucha experiencia y dueño de embarcaciones34–, quien promovió con insistencia la vía. En 1556 Hermosilla logró presentar ante la Casa de Contratación de Sevilla35, un proyecto muy elaborado sobre la ruta. Con relación a la propuesta Elizet Payne anota: “No cabe duda que este fue el proyecto más ambicioso jamás planteado por un grupo de españoles, que posiblemente habían sido desplazados de las ganancias y privilegios de los establecidos en Panamá[36].”

34El gobierno español mostró mucho interés por la propuesta, y en razón de ello, por una cédula del 18 de julio de 1560, solicitó mayores detalles sobre el costo que implicaba la ruta37. Sin embargo no se logró avanzar en el tema, en parte por los múltiples problemas que afrontaba la corona española por los ataques piratas, y por el enfrentamiento con otras potencias; a lo que se sumaba que en 1563, el rey ordenó trasladar la sede de la audiencia de los Confines de Guatemala a Panamá, con la consiguiente pérdida de importancia del proyecto, porque Panamá defendió su ruta, a la vez que el Ayuntamiento de Guatemala perdió poder.

35En 1570, con el regreso de la audiencia a la ciudad de Santiago, el interés sobre la ruta interoceánica resurgió. La audiencia de Guatemala comisionó en 1587 a Juan García de Hermosilla para defender el proyecto en España38.” Se sabe que el siguiente año de 1588 Hermosilla presentó la propuesta una vez más ante las autoridades reales, reforzando sus palabras con un documento respaldado por unas 450 personas que testificaron a favor de sus puntos de vista39, obteniendo esta vez resultados favorables, pues el rey ordenó visitar la ruta para corroborar su factibilidad. En 1590 los comisarios nombrados − Francisco de Valverde, el Capitán Diego López de Quintanilla y el prestigioso ingeniero italiano Juan Baptista Antonelli−, arribaron a Guatemala en marzo de 1590, el cuatro de junio de ese año la comisión inspeccionó la bahía de Fonseca, y seis días después arribó a Comayagua, desde donde pasó a Puerto Caballos.

36Los informes redactados de esta visita no fueron favorables a la idea de trasladar la ruta de Panamá a Honduras, entre otras razones porque el camino entre la bahía de Fonseca y Puerto Caballos, era “…mui áspero de sierras y ríos muy caudalosos, en los quales forzosamente para poder trajinar mercaderías por el dicho camino se habían de hacer puentes con mucha costa y gastos40 …; pero lo más desfavorable, según Antonelli y Quintanilla, era que Puerto Caballos presentaba muchos inconvenientes, algunos de menor consideración, como la “entrada muy estrecha”, “ la caldera tiene mucha arena41”, aunque el de mayor peso fue la carencia de “defensas naturales” al ser “…una baya abierta que no se puede defender la entrada a un corsario42…” Los comisarios argumentaron además que “…su fortificación sería de ningún efecto porque las naos que estuviessen surtas tendrían el fuerte por las espaldas…”, y por lo tanto era muy vulnerable al ataque de los piratas. Una vez deliberado el informe ante el monarca, el proyecto fue abandonado. El comercio del Perú continuó realizándose por Panamá, pero debido al asedio de los piratas y a la quema de la ciudad de Nombre de Dios en 1595, el aportamiento de los buques se trasladó a Portobelo dos años después43.

37En resumen, la corona española desestimó el proyecto de la ruta transístmica por Honduras, y con ello fracasaron las expectativas de sus promotores, que a lo largo del siglo XVI abogaron por su materialización.

Puerto Caballos y su importancia comercial

38Debido a la distancia de la metrópoli hispana con respecto a su periferia americana, el sistema de transporte ultramarino fue fundamental para comunicar ambas orillas. De ello se deriva la importancia de los puertos como nodos de enlace, sitios intermedios para la circulación de bienes y personas, y en esencia, lugares estratégicos para el desarrollo de actividades mercantiles. Muchos espacios portuarios fueron creados y/o utilizados a lo largo del período colonial, algunos funcionaron como puertos mayores (La Habana, Veracruz y Cartagena de Indias); en cambio otros fungieron como puertos menores, entre ellos Puerto Caballos y Trujillo en la costa norte de Honduras y El Realejo en el Pacífico de Nicaragua; lugares que aunque fueron secundarios en el contexto global, desempeñaron un papel fundamental para el flujo comercial de la economía-mundo, y especialmente para el sostenimiento de circuitos económicos regionales.

39En fin, han sido varios los aspectos que dieron preeminencia a Puerto Caballos en el siglo XVI: en primer lugar, desde su origen, los conquistadores lo visualizaron como un lugar estratégico para controlar y/o formar parte de espacios económicos; fue construido en el imaginario de las élites, como una de las mejores vías de entrada al reino de Guatemala –sino la mejor–, fue promovido como base de la ruta transístmica por el continente americano; fue concebido como indiscutible nodo comercial entre las provincias del reino, el cual a la vez se enlazaba con los circuitos comerciales del Caribe y España. Sin embargo, su preeminencia en gran parte se debió al hecho de constituirse como el puerto principal de Santiago de Guatemala, ciudad donde residía una élite colonial poderosa, tanto política como económicamente, con intereses sobre este espacio portuario.

40El papel desempeñado por Puerto Caballos como un espacio estratégico para integrar en los circuitos comerciales surgió en fechas tempranas, específicamente en la fase inicial de conquista europea, que tuvo lugar en el área insular caribeña y las costas continentales americanas. La llegada de los españoles, y su interés por apropiarse de los recursos económicos disponibles, configuró desde el principio, espacios de circulación económica, entre los que destacó el del Caribe, del cual formó parte Puerto Caballos por su favorable ubicación geográfica. Según Guadalupe Fernández Morente “Honduras jugó un papel fundamental en circuitos comerciales ya que sus puertos principales, Trujillo y Puerto de Caballos, se convirtieron, durante las primeras décadas del siglo XVI, en los únicos puntos de contacto entre lo que hoy son Guatemala, El Salvador y Nicaragua y los puertos caribeños y europeos44”.

41Algunos indicios evidencian cierta actividad comercial pionera, como la apuntada por Hernán Cortés en la crónica de su viaje a Honduras en 1524, donde menciona que tuvo que ir a Cuba a adquirir “algunos bastimentos”, y que luego regresó a “… esta costa, catorce leguas abajo del Puerto de Caballos45…”. De acuerdo a Fernández Morente, “el comercio se desarrolló paralelamente a la conquista ya que cubrió una de las necesidades fundamentales de los españoles recién establecidos en la provincia: la necesidad de bastimentos y alimentos para sobrevivir46”. Provisiones como vinos, maíz, queso, carne, cazabe, vinagre se fletaban desde las islas caribeñas a la costa norte de Honduras, ingresando principalmente por el puerto de Trujillo y Puerto Caballos.

42Con relación al intercambio mercantil en la costa Caribe hondureña, sobresale la comercialización de esclavos indígenas, el cual era un negocio lucrativo, pues como señala la misma autora: “El comercio de esclavos implicó a Honduras en un circuito comercial que funcionaba entre las provincias de Nicaragua y Panamá y las islas del Caribe y que trató de ser monopolizado por diversos grupos de poder que convergieron en el área47”.

43Las fuentes sugieren que a finales de la década de los veinte y principio de los treinta del siglo XVI, el tráfico comercial por Puerto Caballos era restringido por varios aspectos: en primera instancia, porque la falta de control efectivo sobre la zona impedía establecer asentamientos hispanos estables que demandaran mayores cantidades de productos; y en segundo término, porque Guatemala y las demás provincias, estaban en etapa de gestación, de manera que el puerto funcionó fundamentalmente como lugar de desembarco de las huestes españolas, las cuales se abastecieron por este espacio portuario durante sus incursiones para doblegar la resistencia nativa. La situación de la provincia era tal, que en 1533, el gobernador Cereceda indicó que hacía tres años no llegaban navíos de las islas para abastecerles de productos de Castilla48.

44En forma muy temprana y como ya ha sido anotado, la ruta por el istmo se convirtió en hegemónica. Según anota Alfredo Castillero Calvo “…observamos que en 1531 y 1660, de todo el oro y plata que ingresaron a España procedentes de América, un 60 por 100 pasó por el istmo de Panamá[49]”. Los tesoros arribaban de Perú a la ciudad de Panamá, y desde allí cruzaban el istmo sobre recuas de mulas hasta alcanzar el puerto de Nombre de Dios en el Caribe, donde las flotas españolas los esperaban para trasladarlos a España. Esta actividad generó un enorme flujo mercantil, pues los barcos traían muchas mercancías que desembarcaban para comercializarlas, llevándose también algunos productos nativos. En este contexto surgieron las ferias, en las que confluían comerciantes de diferentes provincias para comprar, vender e intercambiar productos que luego trasladaban a otras provincias, originando así diferentes redes comerciales.

45Las ferias y el traslado de los tesoros, generaron otras actividades económicas en torno suyo, pues requerían medios de transporte terrestre, principalmente recuas de mulas, así como embarcaciones fluviales para facilitar el cruce del istmo por los ríos. Asimismo necesitaban insumos para el mantenimiento de estos transportes, esclavos para el acarreo de las mulas y otros menesteres; rubros que promovieron la aparición de un novedoso grupo de empresarios locales. El comercio generó impuestos, originó pleitos mercantiles, y demandó cierta infraestructura (aduanas, almacenes, carreteras, etcétera), dando lugar a la formación de un cuerpo de funcionarios encargado de gestionar las actividades citadas. La élite de la ciudad de Santiago de Guatemala permanecía al margen de todos estos beneficios, razón por la cual se explica su afán por controlar y monopolizar este espacio comercial, y de promover denodadamente a Puerto Caballos como puerto caribeño de entrada a la principal ruta interoceánica de Hispanoamérica.

46Mientras intentaban convencer a la corona española de trasladar el comercio peruano por Puerto Caballos, este puerto comenzaba a consolidarse como nodo comercial ultramarino. Navíos cargados con artículos europeos atracaban en sus aguas, desde donde las mercancías eran trasladadas a San Pedro de Puerto Caballos, y desde allí a Santiago de Guatemala por el camino de la Jigua, itinerario que permaneció vigente hasta la apertura de la ruta del Golfo Dulce en 1550.l Una vez en Santiago, algunas mercaderías se despachaban a San Salvador, que también funcionaba como otro importante centro comercial regional. En Honduras, Puerto Caballos se comunicaba con la villa de San Pedro, y desde allí con Comayagua y Gracias a Dios, ciudad igualmente conectada a San Salvador por otra vía terrestre. Para una mejor ubicación ver el mapa Nº 1. En el caso de Nicaragua, el comercio se realizó al inicio de la colonia a través del puerto de Trujillo, hasta que el descubrimiento del Desaguadero del lago de Nicaragua, posibilitó el comercio directo con Panamá. Son múltiples las notas que el ayuntamiento de Guatemala escribió al rey solicitando la apertura de caminos, o en su defecto el mantenimiento de los existentes, pues estos eran indispensables para hacer más efectivo el flujo comercial.

47Con la creación de la audiencia de los Confines en 1542, Puerto Caballos se vio favorecido por su relativa cercanía a la ciudad de Gracias a Dios –primera sede de la audiencia–, en donde residieron los oficiales reales junto a una importante colonia hispana, que se comunicaba y abastecía de productos europeos por este puerto; por otro lado, en diversas partes de Honduras había cuadrillas de mineros extrayendo oro en cantidad suficiente como para atraer la atención de algunos mercaderes de ultramar, que al final arribaron a Honduras para ejercer su oficio.
Las fuentes revelan que después de 1545 llegaba “la flotilla de Honduras” regularmente a Puerto Caballos trayendo mercancías como vinos, loza, telas, diversos instrumentos etcétera, y llevándose productos naturales como cacao, jarcia, zarzaparrilla, cañafístula, bálsamo, brea, alquitrán, cueros, un poco de oro y plata, lo que en este momento constituían los principales artículos de exportación del Reino. Sin embargo la escasa documentación apunta a que no hubo el tráfico comercial deseado. Comunicaciones oficiales refieren la llegada de “pocos navíos” para la segunda mitad de la década de 154050.” Se sabe que en 1537, con el fin de estimular el tráfico comercial por esa vía, el rey de España emitió una real cédula por la que eximió de pagar los impuestos de entrada y salida de productos por los puertos hondureños, merced que se prorrogó en 1541 por dos años más, y que al parecer se renovó al menos una vez más en 154651. Dados los anteriores datos, parece muy pertinente la apreciación de Rubio Sánchez para quién “Puerto Caballos, se debe haber ido desarrollando muy lentamente52…”

48Con relación a la segunda mitad del siglo XVI, encontramos fuentes más sistemáticas, en especial las cuentas de la Contaduría Real, que reflejan la recaudación de impuestos de entrada y salida de mercancías por los puertos hondureños, las cuales ayudan a explicar mejor el tráfico comercial por Puerto Caballos. Los datos disponibles corresponden al período 1551-1594, y sugieren que el flujo comercial fue muy inestable, reflejando alzas y bajas a lo largo del período. Para mayor ilustración ver cuadro 1:

49

Cuadro 1
Cuadro 1

50Los datos reflejan que entre 1551-1582 las recaudaciones más altas no superaron los 3.000.000 de maravedíes, en tanto que los puntos más bajos descienden hasta 150.000 maravedíes, con un mínimo extremo de 1.903 maravedíes para el año 1555. La década de 1580 refleja algunas alzas en la recaudación de almajorifazgos, coincidentes con el apogeo de extracción de plata en la alcaldía mayor de minas de Honduras. Para el caso, la cifra más elevada se registró en el año 1585 (5.469.421 maravedíes) representando el año de 1582 el punto más bajo (499.781 maravediés), situación que se explica por la ausencia de navíos53, pues para entonces no se registró ninguna embarcación procedente de Castilla debido a las dificultades con la piratería. Los años 1591 y 1592 registran una fuerte reducción en la captación de impuestos, pero luego muestran nuevamente alzas y bajas. En lo concerniente a la procedencia de los buques, encontramos que a lo largo del período se registraron un total de 157 embarcaciones, de las cuales 59 procedían de Castilla, 33 de Canarias, 22 del Caribe, 2 de México, desconociéndose la procedencia de los 41 navíos restantes.

51En todo caso, debe tenerse presente que en la segunda mitad del siglo XVI, el comercio en general se vio afectado por la piratería, cuyo origen en buena medida se debió a los conflictos armados en los que estuvo involucrado España en los dominios de la economía-mundo europea, donde pugnó por imponer su hegemonía sobre otras potencias centrales, como Francia, aspectos que provocaron una reducción en el tráfico comercial.

Puerto Caballos, su vulnerabilidad a la piratería, y su decadencia

52La piratería surgió temprano en los dominios hispanos, aproximadamente a mediados del siglo XVI, propiciada por personajes de diferentes nacionalidades, procedentes en su mayoría de las potencias enemigas de la corona hispánica, en especial de Inglaterra, Francia y Holanda. Es de anotar que la situación generada por este fenómeno alteró significativamente el comercio de la metrópoli con sus colonias, obligando a la Casa de Contratación en Sevilla a adoptar disposiciones que mitigaran su impacto. Los ataques, inicialmente esporádicos, empezaron a causar graves daños a la economía colonial hispana y a sus riquezas −en especial las metálicas− constantemente amenazadas por el expolio. La situación se volvió tan lucrativa para los piratas, que en lugar de disminuir se acrecentó con el paso de los años. Ante un posible repunte de los ataques piráticos, debido al recrudecimiento de la guerra con Francia, el gobierno hispano instituyó un sistema flotas en 1543, que contaba con escolta de naves armadas, estableciendo dos salidas anuales. El tamaño y la complejidad del sistema de flotas se incrementaron con el tiempo, aumentando el número y tamaño de las embarcaciones armadas, al paso que se mejoraba la legislación sobre las rutas a seguir54. Así, nos encontramos con que el rey de España Felipe II, reguló en 1561 el sistema de flotas, señalando

53Porque conviene al aumento, conservación y seguridad del comercio y navegación de nuestras indias: establecemos y mandamos que en cada año se hagan y formen…dos flotas y una armada real que vayan a las indias; una flota a la Nueva España, la otra a tierra firme y la armada real que vaya y vuelva haciéndola escolta, y guarda… y traiga el tesoro nuestro y de particulares, que se ha de conducir a estos nuestros reinos55

54Según anota el historiador Manuel Rubio Sánchez, la primera noticia sobre un ataque pirata en el Reino de Guatemala tiene que ver con “…la cometida de que fue objeto puerto Trujillo en julio de 1558 por parte de Piratas franceses quienes luego de saquear este puerto se dirigieron a Puerto Caballos56.” La Corona tomó medidas ordenando en 1564, que las naves destinadas a Honduras vinieran acompañadas de la flota de Nueva España, y que al regresar se unieran a la flota en el puerto de La Habana. El sistema de flotas adolecía de inconvenientes pues al no contar la corona española con suficientes barcos para resguardarla, el tráfico se hizo menos fluido, y estas naves además también podían ser atacadas. La situación creó muchos problemas; por una parte, ni las colonias adquirían mercancías con la regularidad acostumbrada −y cuando llegaban los productos eran insuficientes y de precios elevados−, y por la otra, creaba dificultades al rey, pues al disminuir el tráfico con las colonias los ingresos reales recolectados en ellas, se veían amenazados por la piratería o, en el mejor de los casos, tardaban en llegar a su destino57.

55A finales del siglo XVI, el comercio guatemalteco se supeditó al ritmo de las flotas, incrementándose sus transacciones por la vía de Nueva España, situación motivada no sólo por la poca frecuencia con que llegaban embarcaciones a Puerto Caballos, sino también porque al ser este el principal punto de entrada del comercio de Guatemala consecuentemente atrajo el interés de los piratas. El siguiente Cuadro permite visualizar la frecuencia de las incursiones de piratas de las que fue objeto Puerto Caballos:

56Cuadro 2

57
_Año _Tipo de Ataque _Procedencia o nombre del pirata
1558 y 1559 Piratas saquearon Trujillo y luego de se dirigieron a Puerto Caballos Franceses
1572 Puerto Caballos fue asaltado por tres navíos robándose toda la mercancía que encontraron. Participó una chalupa francesa
1575 Piratas utilizando cuatro navíos desembarcaron frente a Puerto caballos, pero con ayuda procedente de Trujillo se logró capturarlos Franceses
1578 Varios barcos piratas repelidos Franceses e Ingleses
1589 Los corsarios robaron en la bahía una nao cargada de plata Origen desconocido
1594 Un navío y un patax con 120 hombres, tomaron cinco navíos aportados y saquearon y quemaron el pueblo. Otros dos ataques más. Ingleses
1595 Llegaron en cuarenta barcos, saquearon y quemaron la población. Pobladores repelen ataque de franceses, matando a la mayoría de ellos y apresando a siete. Cristóbal Newport
1598 Asaltó Puerto caballos con una escuadra de navíos, capturando un considerable botín de tinta añil, cueros, zarzaparrilla, liquidambar y otros géneros Guillermo Parcker
1603 Fue asaltado por el pirata, cuando el Capitán Juan Monasterios estaba cargando dos navíos con productos de la tierra. El 18 de febrero se entabló un combate siendo derrotado dicho capitán. Pie de palo y su compañero Diego el mulato

58El puerto en los siguientes años continuó siendo atacado por los piratas, pero no se incluyeron esos acontecimientos por no formar parte del período en estudio.

59Fuente: “Información… sobre el robo que hicieron los franceses en el Puerto de Caballos y Ciudad de Trujillo”, (1559) AGI, Patronato, 181, R.35; “Pago de 25 pesos, cuatro tomines y ocho granos a Antonio de Santiago por meter maíz y mantenimientos en Puerto Caballos en 1578 mientras el gobernador permanecía allí con gente de guerra defendiendo el puerto de los franceses e ingleses que llegaron ese año”, AGI, Contaduría, 989; “Lo que se a savido del daño que un corsario hizo en Honduras”, (1594) de AGI, Indiferente, 1866; “Real Cédula dando por bueno el repartimiento de dinero a los vecinos, esclavos e indios que participaron en el rompimiento de una escuadra de 32 franceses en 1595”, (1596), AGI, Guatemala, 402, L.3; AGI, Guatemala, 129, Relación de los sitios y calidades de los puertos de Caballos y Santo Tomás de Castilla en la Provincia de Honduras, Capitán Juan de Izaguirre cabo por su majestad de las naos y gente de guerra que fueron a la dicha provincia el año pasado de 1604 y 1605, copia transcrita por Martin Fernández de Navarrete en The Latin American Library; Rubio, “Historia de Puerto Caballos”, Medardo Mejía, Historia de Honduras, Volumen I (Tegucigalpa: Editorial Universitaria, 1983); Rubio, “Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica; Elizet Payne, El puerto de Trujillo. Un viaje hacia su melancólico abandono (Tegucigalpa: Editorial Guaymuras, 2007).

60El constante asedio pirático indujo a la corona a realizar fortificaciones, de manera que se realizaron estudios para fortificar Puerto Caballos pero esto se planteaba muy costoso y poco efectivo. En 1590, cuando llegó la comisión enviada por la corona española para fortificar e inspeccionar la ruta interoceánica, el ingeniero Juan Bautista Antonelli evaluó las cualidades defensivas de Puerto Caballos, quien luego de estudio minucioso señaló:

61La fortificación que se hiziesse en este sitio o en otra parte de toda esta baya sería de muy poco efecto por ser la dicha incapaz para podersse guardar con artillería por estar abierta como esta dicho….tampoco combiene que se fortifique la entrada de la boca de la caldera, de la parte de tierra firme, porque de la otra banda no tiene dispossición ni sitio para ello, así que fortificar la boca de la caldera no será de ningún efecto y es que un enemigo podría hechar jente en tierra en la playa con mucha facilidad y allegarse con artillería y batir las naos que estuviesen surtas y en ellas hazer el daño que quisiese assí que todas las fortificaciones y reparos que se hubiessen en esta baiya serían de ningún efecto por las causas que tengo referidos58…”

62Cuatro años después, en 1594, las observaciones de Antonelli se vieron reflejadas, cuando un navío y un patax inglés asaltaron y quemaron las embarcaciones ancladas en el puerto, antes de saquear y quemar a la villa de San Juan de Puerto Caballos59. Desde entonces la villa permaneció abandonada, tal como certificó el doctor Morillo de la Cerda cuando la visitó en 1596, “…queriendo visitar este puerto lo he hallado quemado y destruido sin población, casas ni gente que lo habite60…”

63El presidente de la audiencia Francisco de Sande intentó revitalizar la desaparecida villa, reubicándola sobre una colina de la bahía, y otorgando privilegios a quienes se avecindasen en la nueva población. Pero la medida no consiguió los efectos perseguidos, pese a que se realizaron algunas obras en el asiento elegido61. Lo anterior explica en parte, porqué Puerto Caballos no se fortificó, y señala además porqué causas se desestimó el proyecto de la ruta interoceánica. Antonelli fue muy preciso en argumentar que “…la fortificación que podría hazer en el dicho Puerto de Cavallos no la aprovó por buena por ser el dicho puerto incapaz della costaría esta fortificación ciento y treinta mil ducados puesta en la perfección, tan cara62…”

64Considerando los continuos ataques piráticos sobre los puertos del Mar del Norte, y la imposibilidad de fortificar a Puerto Caballos, el ayuntamiento de Santiago de Guatemala solicitó a la real audiencia el 15 de marzo de 1603, que se buscara un puerto alternativo más cercano a la provincia de Guatemala, y que brindara mayor protección63. La petición se tomó en cuenta, y tras efectuarse exploraciones, el 27 de marzo de 1604 ubicaron un lugar aparentemente ventajoso, que se nombró Santo Tomás de Castilla, el cual entró en funcionamiento el siguiente año64. De acuerdo a Troy Floyd, en esta situación no privaron intereses mezquinos emanados de los comerciantes de Guatemala y Sevilla, sino mas bien se debió a que “…el transporte entre la costa y el interior era más fácil y la distancia era menos para Guatemala en comparación con Honduras65.” Para el autor citado, fue el ataque de los piratas el que desalentó la utilización de los otros puertos de la costa caribeña en beneficio de Santo Tomás de Castilla.

65Puerto Caballos declinó temporalmente y aunque durante los siguientes siglos de dominio español adquirió relativa importancia por algunos periodos, lo cierto es que no recuperó la preponderancia que tuvo en el siglo XVI. No fue sino hasta mediados del XIX, cuando nuevamente vuelve a promoverse al postularse como el puerto principal de una ruta férrea interoceánica. Específicamente fue a partir de 1869 cuando Puerto Caballos, nombrado ahora Puerto Cortés, logró consolidar su preeminencia al iniciarse la construcción del Ferrocarril Interoceánico de Honduras, y al posicionarse como el puerto principal del tráfico comercial de la costa norte de Honduras, y posteriormente del país en general, situación que se mantiene hasta la actualidad.

Conclusiones

66Puerto Caballos emergió durante el período colonial como un espacio estratégico debido a un conjunto de factores; entre ellos, su favorable ubicación geográfica de cara al Caribe y al Atlántico, que facilitaba la comunicación entre España y sus territorios ultramarinos; esta posición se veía reforzada por las cualidades portuarias de la bahía, adecuadas para alojar a los principales medios de transporte de la época. A los anteriores elementos se sumaba la vinculación del puerto a una ruta terrestre interoceánica que comunicaba al Mar del Norte con el Mar del Sur, la que favorecía la exploración del Océano Pacífico, por donde los españoles pretendían llegar a las tierras de la especiería −islas Molucas−; y por último, porque el puerto era el lugar adecuado para penetrar y conquistar el amplio, fértil y poblado territorio de Higueras, es decir, el occidente de la actual Honduras.

67La ubicación estratégica animó a las autoridades del Reino de Guatemala a promover a Puerto Caballos y el camino de Honduras, como la mejor alternativa del comercio del Perú, en detrimento de los puertos y de la ruta terrestre de Panamá. La postulación como principal ruta transístmica iberoamericana condicionó la configuración territorial de la gobernación de Honduras, hasta tal punto que la fundación de algunas de sus principales poblaciones y la apertura de los caminos que las unían, se supeditó a la consecución de este ambicioso objetivo. Sin embargo, ciertos factores de peso, como la debilidad defensiva de Puerto Caballos, puesta en evidencia tras los ataques piratas, y el relativamente largo y difícil camino entre el Caribe y el Pacífico, poco apropiado para los transportes terrestres de la época, imposibilitaron la materialización del proyecto.

68Pese al fracaso relativo del camino de Honduras, durante el siglo XVI, la bahía de Puerto Caballos fue un espacio estratégico en el marco de la economía-mundo europea: en primer lugar, porque era un lugar ubicado en torno a circuitos comerciales regionales, especialmente el del Caribe; en segundo lugar, por su ubicación geoestratégica en el espacio de circulación económica-comercial entre la metrópoli y sus colonias centroamericanas; en tercero lugar, por su cercanía a Santiago de Guatemala, centro político, económico y administrativo del Reino. Lo anterior le otorgó relevancia, debido a que el puerto se instituyó como el principal sitio de contacto entre la metrópoli y sus provincias centroamericanas del norte, convirtiéndose así en un espacio a través del cual se llevaron a cabo la mayor parte de las transacciones comerciales transoceánicas de dicha jurisdicción.

69Notas de pie de página

701 Higueras o Hibueras, era el nombre a inicios del período colonial se refería al área geográfica occidental de la costa norte de Honduras; mientras tanto Honduras, aunque que ha tenido varios significados, en general, se refería al territorio en torno a la bahía de Trujillo, es decir al sector oriental. Se tienen referencias que para 1575 en alguna cartografía Honduras abarcaba todo el territorio incluyendo la zona occidental. De aquí en adelante se utilizará solamente Honduras. Véase William Davidson, Atlas de Mapas Históricos de Honduras (Managua: Fundación Uno, 2006), págs. 10 y 11.

712 Véase Inmanuel Wallerstein, El moderno sistema mundial. La agricultura capitalista y los orígenes de la economía-mundo europea en el siglo XVI, (México: Editorial siglo XXI, 1987), pág. 426.

723 Henri Lefebvre, “La producción del espacio”, _ Revista de Sociología_, 3 (Revistes Catalanes amb Accés Obert (RACO) http://www.raco.cat/index.php/Papers/article/view/52729 ). (fecha de acceso: septiembre de 2010) y Henri Lefebvre,The production of space, (Estados Unidos de América: Blackwell, Publishing, 2008).

734 Véase Juan Eugenio Sánchez, “Poder y espacio”, en ¬¬_Geocrítica_ Cuadernos críticos de geografía humana, 23 (1979), pág. 2.

745 Bernal Díaz del Castillo, ¬_Historia verdadera de la Conquista de la Nueva España_, tomo II, Editada por Genaro García (México: Oficina Tipográfica de la Secretaría de Fomento, 1904), pág. 315.

756 Para más información véase Pastor Gómez “Çoçumba, los mayas, los españoles y la comercialización del cacao (1502-1600)”, en Revista Yaxkin , XII (2003), págs. 5-41.

767 Manuel Rubio Sánchez, Historia de Puerto Caballos, (Tegucigalpa: Banco Central de Honduras, 1968), pág.8. (documento mimeografiado sin publicar).

778 Rubio, “Historia de Puerto Caballos”, pág. 8.

789 Esta es la versión más citada en la bibliografía referente al tema. Rafael Eliodoro Valle, “Cristóbal de Olid conquistador de México y Honduras”, (Tesis de doctorado, México, UNAM, 1948), pág. 34.

7910 El puerto fue renombrado como Puerto Cortés el 5 de marzo de 1869, durante el gobierno de José María Medina cuando se inició el proceso de construcción del Ferrocarril Interoceánico de Honduras y se fundó la ciudad de Cortés para facilitar la administración y el alojamiento de personas a cargo de los trabajos férreos.

8011 Valle, “Cristobal de Olid…”, pág. 44.

8112 Véase Mario Hernández Sánchez-Barba, Hernán Cortés Cartas y Documentos, (Quinta Relación de Hernán Cortés al emperador Carlos V, desde la ciudad de Tenuchtitlan, el 3 de septiembre de 1526 (México: Editorial Porrúa, 1963), pág. 291.

8213 Mario Hernández, “Hernán Cortés Cartas y Documentos”, pág. 290.

8314 Díaz del Castillo, Historia verdadera de la Conquista de la Nueva España, pág. 315.

8415 Para mayores detalles véanse, Rubio, “Historia de Puerto Caballos”, págs. 15 y 19; y Díaz del Castillo, Historia verdadera de la Conquista de la Nueva España, págs. 318 y 319.

8516 Manuel Rubio, Historia de Puerto Caballos, pág. 19-20.

8617 Manuel Rubio, Historia de Puerto Caballos, pág. 41-42.

8718 AGI, Guatemala, 44B, Nº 49, Real Cédula ordenando a Pedro de Alvarado que conquiste y pueble Puerto Caballo y valle de Naco, Medina del Campo, 20 de julio de 1532; AGI, Indiferente, 417, L.1, Capitulaciones con Alvarado sobre la provincia de Poniente, Valladolid, 1538.

8819 Se promovió fundamentalmente Puerto Caballos y no tanto la bahía de Fonseca debido a que en el norte era el único puerto factible para realizar el comercio con Guatemala y además, era parte del circuito comercial del Caribe a diferencia del sur, en donde se contaba con varios puertos aparentemente factibles para la ruta.

8920 Las crónicas de Bernal Díaz del Castillo señalan que esto era a solicitud de la Corona que estaba interesada en buscar un paso interoceánico. Díaz del Castillo, Historia verdadera de la Conquista de la Nueva España, pág. 205.

9021 Por dificultades para su cumplimiento el año de 1534 el Rey ratificaba el mandato. Manuel Rubio, “Historia de Puerto Caballos”, págs. 26, 33 y 34.

9122 Véase Elizet Payne, “Honduras en la ruta trans-ítmica. Un análisis regional (1525-1570)”, en Simposio Internacional, Esclavitud, Ciudadanía y Memoria: Puertos menores en el Caribe y en el Atlántico, ( Omoa: Honduras, 2008), págs. 8 y 9.

9223 Para mayores detalles véase el acuerdo establecido entre ambos personajes, en Rubio, Historia de Puerto Caballos, pág. 43 -45.

9324 Pastor Fasquelle, Biografía de San Pedro Sula: 1536-1954 (San Pedro Sula: Centro Editorial, S. de R. L., 1990), pág. 72.

9425 Lo anotado como (III) es una cita al pie de página en donde el autor apunta que hay un roto en el original. Ernesto Alvarado García, Don Pedro de Alvarado y la fundación de San Pedro Sula, (Tegucigalpa: Imprenta Calderón, 1936), pág. 44.

9526 Para algunas referencia véase Pastor Gómez Zúñiga “Los indígenas de Honduras según la visita de 1590”, trabajo de investigación presentado ante el Departamento de Historia de América de la Universidad de Sevilla, España 1999, pág. 6.

9627 Rubio, Historia de puerto Caballos, págs. 57 y 58.

9728 Rubio, Historia de Puerto Caballos, pág. 65.

9829 Rubio, Historia de Puerto Caballos, pág. 66.

9930 Francisco Montejo entre finales de 1537 y la primera parte de 1539, fungió como sucesor de Pedro de Alvarado en la gobernación de Honduras cuando este se había marchado a Castilla. Montejo concluyó la conquista de la zona. Rubio, Historia de Puerto Caballos, págs. 59-60.

10030 Véase Mario Felipe Martínez, Documentos Historia de Honduras (Tegucigalpa: Editorial Universitaria, 1983) Tomo I, pág. 275.

10131 Véase Robert Chamberlain, The conquest and colonization of 1502-1550, (New York: Octagon Books, 1966), pág. 110.

10232 Véase Manuel Rubio Sánchez, _Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica, (Guatemala: Talleres de la Editorial del Ejército, Tomo I, 1973), pág. 69; y Rubio Historia de Puerto Caballos, pág.69.

10333 Véase Ursula Lamb y Gary Miller, “Puerto de Caballos, Honduras: an abandoned choice”, en Cosmographer and Pilots of the Spanish Maritime Empire, (Vermont: Editorial Variorum, 1995), pág. 260.

10434 Elizet Payne, “Honduras en la ruta trans-ístmica…”, pág.10. Sobre los detalles del proyecto que incluye: condiciones geográficas del puerto, distancias, circuito comercial, abastecimiento, tipos de naves y recursos véase págs. 11-23.

10535 Elizet Payne, “Honduras en la ruta trans-ístmica…”, pág.10

10636 Para mayor información véase Rubio Historia de Puerto Caballos, págs. 121- 128.

10737 Pastor Gómez, “Los indígenas de Honduras según la visita de 1590”, pág. 6.

10838 Véanse Pastor Gómez, “Los indígenas de Honduras según la visita de 1590”, pág. 7; y Lamb y Miller, “Puerto de Caballos, Honduras: an abandoned choice”, págs. 261-262.

10939 “Relación de Alonso Duarte vecino de Santiago de Guatemala sobre la exploración de Puerto Caballos y la bahía de Fonseca y del camino de tierra que hay de un puerto a otro. (1605), Copia transcrita por Martin Fernández de Navarrete en The Latin American Library.

11040 Juan Bautista Antonelli y Diego de Quintanilla, “Relación del Puerto de Caballos y su fortificación”, 7 de octubre de 1590. Fondo de Documentos Históricos del Instituto Hondureño de Antropología e Historia. Copia transcrita, Pág. 1.

11141 Antonelli y Quintanilla, “Relación del Puerto de Caballos y su fortificación”, 1.

11242 Véase Alfredo Castillero Calvo, La ruta transístmica y las comunicaciones marítimas hispanas, siglos XVI-XIX, (Panamá: Ediciones Nari, 1984), pág. 2.

11343 Véase Guadalupe Fernández Morente, “Honduras y el espacio económico del Caribe, 1524-1550”, en _ Mesoamérica_, 42 (Diciembre de 2001), pág. 170

11444 Hernández, “Hernán Cortés Cartas y Documentos”, pág. 293.

11545 Guadalupe Fernández, “Honduras y el espacio económico del Caribe, 1524-1550”, pág.73.

11646 Guadalupe Fernández, “Honduras y el espacio económico del Caribe, 1524-1550”, pág. 185.

11747 AGI, Guatemala, 49, Nº 8, “Carta de Andrés de Cereceda a Su Magestad”, Trujillo, 14 de junio de 1533.

11848 Estas observaciones las hace con base a datos proporcionados por Earl J. Hamilton. Castillero, “La ruta transístmica…”, pág. 7.

11949 AGI, Guatemala, 9, “Carta del Presidente de la Audiencia de los Confines a su Majestad”, Guatemala, 26 de enero de 1550.

12050 Rubio, Historia de Puerto Caballos, 89 y 93.

12151 AGI, Guatemala, 402, L.2, Real Cédula a los oficiales de la provincial de Higueras y Cabo de Honduras, Fuensalida, 22 de septiembre de 1541.

12252 Manuel Rubio, Historia de Puerto Caballos, pág. 94.

12353 Manuel Rubio, Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica, pág. 129.

12454 Véase Clarence H. Haring, Comercio y navegación entre España y las Indias (México: Fondo de Cultura Económico, 1939), págs. 252-253.

12555 Manuel Rubio, Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica, pág. 100.

12656 Manuel Rubio, Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica, pág. 97.

12757 Manuel Rubio, Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica, 123.

12858 Antonelli y Quintanilla, “Relación del Puerto de Caballos y su fortificación”, pág. 2 y 3.

12959 AGI, Indiferente, 1866, “Lo que se a savido del daño que un corsario hizo en Honduras”, La Habana, 23 de junio de 1594.

13060 AGI, Escribanía de Cámara, 364B, Nº13, “Información hecha por el Doctor Murillo de la Cerda, Juez de su Majestad sobre la guerra y despoblación de Puerto Caballos”, pza. 41, San Juan de Puerto de Caballos, tres de enero de 1596.

13161 AGI, Guatemala, 402, L.3, “Real Cédula aprobando las preminencias que el doctor Sande siendo presidente de la audiencia concedió en nombre de su majestad a los vecinos que poblasen Puerto Caballos”, San Lorenzo, tres de octubre de 1596.

13262 Antonelli y Quintanilla, “Relación del Puerto de Caballos y su fortificación”, Pág. 5.

13363 Es de anotar, que las debilidades presentadas por Puerto Caballos al no contar con defensa fueron cuestionada por el ayuntamiento de Guatemala, el cual ya había expuesto a la real audiencia, el 14 de febrero de 1583 que para mayor seguridad el embarque de mercaderías se debería hacer en el puerto del Golfo Dulce. Rubio, “Apuntes para el estudio del comercio marítimo en la Capitanía General del Reino de Guatemala durante el siglo XVI”, en _ Revista de Antropología e Historia de Guatemala_, Volumen V, Nº 2 (1953), pág. 73.

13464 Véanse Manuel Rubio “Comercio terrestre de y entre las provincias de Centroamérica”, 157; y Troy S. Floyd, “Los comerciantes guatemaltecos, el gobierno y los provincianos, 1750-1800”, en Lecturas de Historia de Centroamérica, (San José: EDUCA-BCIE, 1989), pág., 179.

13565 Troy S. Floyd, “Los comerciantes guatemaltecos, el gobierno y los provincianos, 1750-1800”, pág. 179.

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Para citar este artículo :

Ingris Lagos Soriano y Pastor Gómez Zúñiga, « Puerto Caballos: nacimiento, evolución y muerte de una quimera transoceánica (1541-1607) », Boletín AFEHC N°47, publicado el 04 diciembre 2010, disponible en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=2531

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