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AFEHC : articulos : La definición del puerto de Puntarenas: una historia de vicisitudes : La definición del puerto de Puntarenas: una historia de vicisitudes

Ficha n° 2545

Creada: 24 diciembre 2010
Editada: 24 diciembre 2010
Modificada: 09 enero 2011

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Autor de la ficha:

Ana Maria BOTEY SOBRADO

Editor de la ficha:

Elizet PAYNE IGLESIAS

Publicado en:

ISSN 1954-3891

La definición del puerto de Puntarenas: una historia de vicisitudes

Puntarenas constituyó el puerto más importante de Costa Rica durante gran parte del siglo XIX, debido a la ausencia de un puerto de exportación en el litoral Caribe. Su creciente importancia se gestó unida a la construcción de la economía agro exportadora, fundamentalmente de la comercialización del café a los mercados europeos. No obstante, en ese período, Puntarenas no logró ser reconocido como el principal puerto del Pacífico por las autoridades nacionales, ya que diversos actores, por razones que se exploran en este artículo, intentaron buscar otras opciones.
Palabras claves :
Puntarenas (Costa Rica), Caldera, Barranca, Pacífico, Puertos, Café
Autor(es):
Ana María Botey Sobrado
Fecha:
Diciembre de 2010
Texto íntegral:

1

Introducción

2Puntarenas sustituyó al puerto colonial de Caldera en la segunda mitad del siglo XVIII, como punto de enlace entre el centro del país y la costa del Pacífico, en un contexto de mayor actividad comercial con el istmo centroamericano1. Constituyó el puerto más importante de Costa Rica durante gran parte del siglo XIX, debido a la ausencia de un puerto de exportación en el litoral Caribe. Su creciente importancia se gestó unida a la construcción de la economía agro exportadora, fundamentalmente de la comercialización del café a los mercados europeos. No obstante, en ese período Puntarenas no logró ser reconocido como el principal puerto del Pacífico por las autoridades nacionales, ya que diversos actores, por razones que se exploran en este artículo, intentaron buscar otras opciones.

3Se parte del concepto de que un puerto es algo más que un espacio geográfico idóneo para la actividad marítima, se considera un imperativo enfocar los procesos de articulación de los espacios con los actores sociales y los procesos económicos, ya que las actividades económicas y de transporte, constituyen un ámbito importante en el estudio de los puertos. El puerto es una entidad que no se limita a una “área de abrigo de las embarcaciones”, o una infraestructura de transporte, sino que la población asociada a este es fundamental. Ella predomina, en la definición del puerto y en su devenir, sobre cualquier obstáculo físico, cuando la ventaja económica o la conveniencia política lo determina. Por consiguiente, los elementos físicos son insuficientes para analizar su evolución, sino que es necesario tomar en cuenta los procesos históricos2.

4En este artículo se examinará cómo se formó “la punta de arenas”, el descubrimiento y utilización del puerto desde fines del siglo XVIII, las razones por las que se constituyó un espacio que inspiró “inseguridades”, el proceso de definición de Puntarenas como punto terminal del Ferrocarril al Pacífico, la tardía construcción del Muelle Grande, la función del estero como puerto interno en función del cabotaje y algunos aspectos del desarrollo de la ciudad de Puntarenas, expresión de la conformación de elites locales que contribuyeron a definir la importancia del puerto.

La formación de la Punta de Arenas

5El puerto y la ciudad de Puntarenas se ubican en una larga lengüeta de arena, una acumulación litoral perfecta que se extiende entre la Angostura y la Punta, dentro del golfo de Nicoya. El material necesario para la formación de la lengüeta provino, en gran parte, del río Barranca que se comporta, en su descenso hacia el mar hasta su desembocadura, prácticamente, como un torrente de montaña3. Esta acumulación arenosa del litoral Pacífico costarricense tiene una longitud de 14 kilómetros, que se extiende cerca de la desembocadura de los ríos: Barranca, Naranjo, Ciruelitas, Pitahaya, Puerto Alto y Lagarto, los cuales arrojan sedimentos que modifican el perfil topográfico del litoral. El área se caracteriza por la baja altitud y el predominio de los manglares, como se observa ene l mapa 1:

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Mapa 1. Lengüeta de Puntarenas
Mapa 1. Lengüeta de Puntarenas

7Los inicios de la formación física de “Punta Arenas” no se conocen, el hecho de que no apareciera en los mapas de los siglos XVI, XVII y XVIII no es de extrañar, debido a que el conocimiento geográfico de América y las técnicas de medición y ubicación utilizadas por los cartógrafos, eran todavía embrionarias. Es probable que la península asumiera la forma y tamaño, que la hicieron segura para la navegación a partir de mediados del siglo XVIII4.

El descubrimiento del puerto de Puntarenas y su definición como puerto principal en el litoral Pacífico

8Durante la época colonial, los puertos utilizados en el golfo de Nicoya fueron los de: Landecho −cerca de la desembocadura del río Grande de Tárcoles−, Caldera y Barranca, como se observa en el mapa 2:

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Mapa 2 Caldera, Puntarenas y Barranca
Mapa 2 Caldera, Puntarenas y Barranca

Fuente: elaboró para Ana María Botey la geógrafa Isabel Avendaño

10Desde mediados del siglo XVIII, Caldera perdió su hegemonía, porque en 1752 se inició la exportación de tabaco y los embarques de pasajeros por el puerto de Barranca, abandonado debido a los efectos de los fuertes temporales y la inundación de las bodegas. Puntarenas apareció en la cartografía colonial hasta bien entrado el siglo XVIII −1766−, cuando comenzó a utilizarse para la exportación de tabaco y otros productos tales como: víveres, azúcar, panela, harinas, maderas, dirigidas a los puertos de Sonsonate, el Realejo en Nicaragua, a Panamá en el istmo y a Acapulco, en la costa pacífica mexicana; también se surtía de tabaco la tercena de Nicoya.

11En esos años se produjo una intensificación de la exportación de palo de brasil, desde diversos puntos de la península de Nicoya hacia Panamá y otros puertos del pacífico suramericano. Las mercaderías importadas tales como: textiles, instrumentos de hierro y otras mercancías, incrementaron su presencia en la provincia de Costa Rica producto de la intensificación del comercio5.

12Punta de Arenas como se conoce en la documentación de la época, fue descubierta por Miguel Antonio Unanué, proveniente de Panamá, quien fuera el propietario de la hacienda El Palmar, atravesada por el río del mismo nombre, cerca de 1767. Unanué cultivaba cacao y lo exportaba a Acapulco6, con ese fin construyó un pequeño atracadero y astillero en el sitio El Palmar, situado a la entrada del golfo de Nicoya y la desembocadura del río Naranjo. Este puerto se encontraba en lo que posteriormente se denominó el estero, punto donde penetraban con dirección al río Naranjo pequeñas naves, denominadas “chatas” y balandras7, propiedad de Unanué.

13En 1814, por una gestión del presbítero Florencio del Castillo, representante de Costa Rica ante las Cortes de Cádiz, se declaró la habilitación del puerto de Puntarenas. Posterior a la independencia su importancia económica continuó en aumento al intensificarse el tráfico marítimo debido a la explotación del palo brasil y otras maderas y al inicio de la explotación minera en los montes del Aguacate. En la década de 1840, Puntarenas se convirtió en el punto terminal del camino carretero construido para movilizar el café, por lo que el puerto pareció consolidarse8.

14No obstante, en 1834, se ordenó el traslado del puerto a Caldera aduciendo que la población del puerto de Puntarenas “se hallaba amenazada por su localidad, del inminente peligro de una inundación como otras veces ha sucedido9”. La Punta de Arenas constituyó una amenaza permanente, −real o ficticia−, que justificó el traslado del puerto, en diferentes momentos a lo largo de todo el siglo XIX, puesto que algunos comerciantes importadores y exportadores del Valle Central, consideraban que el puerto internacional del litoral pacífico debía estar “destinado a servir a los poblados del interior, que son los que dan frutos para la exportación”. En consecuencia, eran de la opinión, no siempre expresada con claridad, de que el puerto de Caldera era más conveniente, ya que la distancia desde el Valle Central era menor y el flete resultaba más barato. Cleto González Víquez, en la obra citada, demuestra con una enorme cantidad de evidencia histórica que el traslado a puerto Caldera contó siempre con partidarios poderosos asentados en San José.

15Por otra parte, un grupo de personas influyentes que buscaban el establecimiento definitivo de un puerto en el Pacífico, consideraban que se debía seleccionar el punto con las mejores condiciones naturales, por lo que eran sensibles a los cuestionamientos cíclicos que se originaban alrededor de Puntarenas, lo que ocasionaba una inseguridad permanente a los habitantes y principalmente a la elite local, defensora del puerto de Puntarenas.

16El traslado oficial del puerto de Puntarenas a Caldera, se efectuó en 1838, la disposición se promulgó sin el acompañamiento de las condiciones necesarias para su funcionamiento y el de la aduana, por lo que los problemas continuaron. A inicios de 1840, después de analizar varios informes técnicos sobre el puerto de Puntarenas, encargados a Enrique Cooper, el jefe de Estado Braulio Carrillo decretó su rehabilitación10. Cooper se refirió a Puntarenas de la siguiente forma:

17Puntarenas, este antiguo puerto del Estado, está adornado de las excelentes cualidades que siempre le han distinguido y son bien conocidas de todos: su temperatura es muy benigna: su posición favorecida por la lengua de tierra que se extiende dentro del golfo y forma la punta, y las brisas que vienen del mar le dan una ventilación que precisamente limpia su atmósfera de todo miasma pestilencial. La comodidad de tener habitantes avecindados en él, las aguas del río Aranjuez y otros para proveer las embarcaciones y a los mismos habitantes, lo hacen salubérrimo. Situado en medio del golfo y a poca distancia de las grandes haciendas de ganado vacuno del departamento del Guanacaste, siempre estará provisto de víveres frescos y abundantes para su consumo, recibiendo además los auxilios de las poblaciones del interior.

18El Estero que forma la punta es navegable: muy adentro pueden caber buques de un tamaño regular y posee la gran ventaja de estar abrigado contra todos los vientos y la facilidad para el embarque y desembarque y para la carena y composición de buques. Ningún otro punto de la costa hasta ahora descubierto presenta tantas cualidades reunidas, pues aún además de las referidas, cuando las fragatas de tonelaje mayor no puedan entrar al estero y haya mal tiempo afuera, tienen el recurso de ir a fondear en el famoso puerto nombrado Inglés en la isla de San Lucas, libre de todo daño, con recursos para carenar, reparar y abastecer de todo para una expedición marítima11.

19Braulio Carrillo no solo rehabilitó a Puntarenas, sino que mandó a construir las oficinas y los almacenes de la aduana para garantizar la seguridad del comercio. Se estableció la ubicación de los edificios públicos y se definieron las áreas para la localización de las casas particulares ya fueran protegidas con tejas o paja. En la sección de las casas de teja, la población se distribuyó en cuadras, con solares de 50 varas de frente cada uno y en las casas de paja con solares de 25 varas de frente. En toda la extensión, se dejarían entre cuadra y cuadra, calles de 20 varas de ancho. Los comerciantes y pobladores que edificasen casas o edificios de teja, dentro de los dos años después de emitido el decreto, podían hacer suya la propiedad, los que construyeran casas pajizas solo tendrían derecho al usufructo del terreno, y lo perderían cuando la casa o edificio se encontrase en malas condiciones.

20Se estipuló que los agricultores que se avecindasen en Puntarenas, podrían utilizar la milla marítima reservada por ley, y ocupar para sus labores la costa del mar y de los ríos navegables en plantaciones de café, cacao o añil, por 50 años. Asimismo se protegió a los agricultores y/o ganaderos establecidos en la península de Nicoya, ya que se les reconoció la propiedad sobre las tierras explotadas. En suma, Carrillo se preocupó por la definición de pautas urbanísticas en la lengüeta y por estimular a los antiguos y futuros pobladores de Puntarenas y la península de Nicoya, para que se establecieran en la zona y desarrollaran las actividades ganaderas y agrícolas12.

21En 1844, el puerto de Puntarenas volvió a estar en el centro de la discusión pública cuando se creó la Sociedad Económica Itineraria o Junta Itineraria, una institución de carácter mixto, ya que era una organización privada, integrada por un importante grupo de productores de café y comerciantes pertenecientes a la sociedad civil, pero que gozaba del financiamiento y aval del Estado. Esta instancia fue establecida para la “mejora, conservación y adelantamientos de caminos”, un asunto medular para la consolidación de la economía agro exportadora. La polémica sobre el puerto de Puntarenas, se publicó en el periódico el Mentor Costarricense, Jorge Stiepel un empresario de nacionalidad alemana, propuso que el camino carretero se construyera por el rumbo de Pacaca y que su punto terminal fuera Tárcoles. Stiepel expresó así sus argumentos:

22Este plan quisiera fuese examinado por una comisión de tres o cuatro personas interesadas en que se verifique y no de personas cuyo interés exige que quede abandonada esta hermosa, puedo decir la mejor parte de Costa Rica que he visto, y por el valor de una barraca o de alguna hacienda inmediata a Puntarenas no gusten mudar el puerto, poniendo impedimentos imaginarios que no existen y sacrificando el interés general por el propio. Resta decir algo sobre la situación hermosa y salubridad de Tárcoles …es sin duda alguna el puerto más hermoso que he visto en toda la costa desde Valparaíso13 hasta aquí…

23Stiepel evidenció que el arraigo con Puntarenas se relacionaba con intereses económicos de la elite local o de personas del interior, con negocios en el lugar, y los opuso a las inmejorables condiciones naturales y económicas de Tárcoles, situado en la costa pacífica central. La defensa periodística de Puntarenas fue asumida por Felipe Molina14, quien a su vez fungía como secretario de la Junta Itineraria, y recibía un sueldo, por parte del Estado. La iniciativa de Stiepel condujo a la realización de un reconocimiento de la costa, por parte de los capitanes marinos, Juan Bautista de Iriarte y Luciano Darsenay quienes entregaron un informe. El informe del capitán de Iriarte realizaba una comparación entre ambos puertos, concluyendo lo siguiente:

24En Puntarenas, a pesar de los trabajos que se experimentan para remontar en mareas grandes la punta con las canoas, hay la ventaja de cargarlas sin cuidado alguno. En Tárcoles con la ventaja de poder ir a bordo con facilidad, hay la desventaja de la resaca y tasca algunas veces. En los dos puertos, pasadas las diez de la mañana, no se puede cargar, pues en ambos a esas horas sopla la virazón, se levanta marejada y llevarían riesgo las canoas de mojar las cargas. En Tárcoles para cargar una canoa sería preciso ponerle una anclita afuera y una amarra en tierra. En Puntarenas se carga la canoa, aún atracada de costillas. En Tárcoles, los buques no tienen abrigo y además los bajos del río Grande que se hallan al norte, ofrecen riesgo por un temporal de afuera…Tárcoles no es más que rada, Puntarenas tiene el puerto pequeño del Estero, a más de la rada exterior, que es más abrigada. Tárcoles puede ser sano tal vez. En Puntarenas las enfermedades que existen en las entradas y salidas de las aguas, provienen del desarreglo que se observa en todo lugar nuevo, de la mala construcción de las casas: en fin de la humedad de la arena y que por falta de recurso los pobres no pueden entablar los pisos de sus casas. Por ahora no me parece que haya necesidad de mudar el puerto. En cuanto a conveniencia, Tárcoles que es el único propuesto hasta ahora para la traslación, no se puede decir que en invierno los buques puedan permanecer sin riesgo en él. No hay tampoco datos fijos para calcular su salubridad. Con todo, es siempre un punto muy importante para Costa Rica y el único que después de Caldera presenta facilidades para el tráfico exterior en caso de perderse Puntarenas… con la traslación del puerto, se perdería un comercio considerable que hace Puntarenas con todo el golfo de Nicoya en cueros, carnes, etc. Puede ser que en Tárcoles esto fuese compensado por las hermosas haciendas de ganado que van a hacerse en aquel puerto y la proximidad del camino al interior, como se me asegura15.

25El informe del capitán Darsenay, en resumen planteaba que:“el fondeadero en el estero no puede ser más seguro, el de afuera es suficientemente bueno tomando la precaución de echar dos anclas y que aunque el fondo es de arena, ésta no es movediza sino firme y el ancla puede entrar lo suficiente y aferrarse bien16.”

26Se burla del temor infundado relativo a la posible desaparición de la punta de arenas y lo compara con la posibilidad de que un temblor destruyera a San José o un cometa se topase con la tierra.“Lo único que puede preverse y en que debe fijarse la atención es en impedir que el trabajo de las mareas y las lluvias se extienda a poner en peligro la parte del terreno donde están plantadas las casas y la aduana17”.

27El capitán Darsenay finalizaba señalando que Puntarenas no era el ideal de un puerto y que tal vez convendría trasladarlo, sin embargo se preguntaba ¿a cuál punto? Ninguno poseía las condiciones ideales, estas generalmente son obra del aporte de las sociedades. Por su lado, aseguraba: “Caldera no me parece muy bien, por los mismos motivos que obligaron al gobierno a abandonarlo. Tárcoles me parece muy mal porque no ofrece los requisitos de un puerto18…” Concluye con un conjunto de providencias, que en su opinión debían tomarse en Puntarenas, tales como nombrar un capitán de puerto o un práctico mayor con conocimientos suficientes en asuntos portuarios y marinos para dirigir los buques cuando se encontrasen en el fondeadero, realizar un levantamiento cartográfico del golfo de Nicoya, en el cual quedasen bien demarcados los bajos, los placeres, la dirección de las mareas, el braceaje y las señales del buen fondeadero, con el fin de convertir a Puntarenas en un puerto más seguro19.

28La Junta Itineraria acogió los informes y acordó, entre otras cosas, “que no se ha comprobado hasta ahora que exista otro lugar que presente para puerto tantas cualidades reunidas como las que ofrece Puntarenas… que por lo tanto, la prudencia aconseja que antes de disponer mudanza alguna, se hagan los esfuerzos que estén a nuestro alcance para resguardar y conservar la extremidad de la puntilla y junto con ella, el edificio de la aduana, cuya pérdida ocasionaría crecidos gastos20”. El gobierno de la época, basándose en ese informe autorizó a la Junta a realizar inversiones en el puerto de Puntarenas, las que por diversas razones no se hicieron.

29En 1846, durante un nuevo gobierno de José María Alfaro, el ministro de Gobernación Dr. José María Castro, promovió la aprobación del primer Reglamento de Puertos y Aduanas del período independiente, elaborado con la colaboración de la Junta Itineraria, el cual se emitió como decreto ejecutivo el 28 de agosto de 184621. El Reglamento pretendió ordenar los puertos y sus actividades, entre las medidas específicas dirigidas a Puntarenas se encuentra la que imponía un arancel obligatorio para el servicio de lanchas, bongos, botes y otros, y para los viajes que desde el estero se hacían dentro y fuera del golfo, señalando en cada caso lo que se podía establecer como máximo de pago a los marineros y el patrón. El puerto se dividió en dos distritos para facilitar la administración de la justicia y la policía. Además, se dictaron un conjunto de normas urbanísticas para ordenar Puntarenas y entregar terrenos a los pobladores.

30En 1847, se generó la idea de convertir a Puntarenas en puerto franco, por lo que el jefe de Estado José María Alfaro, promulgó un decreto en marzo de ese año donde declaró a Puntarenas como puerto franco o libre para el comercio con todas las naciones en cualesquiera productos, excepto el tabaco labrado o en rama, la pólvora o el aguardiente, por ser monopolios fiscales, y los instrumentos bélicos, los cuales solo podían ser importados por el gobierno. Se dispuso que la aduana puntarenense se trasladase a algún punto que el gobierno considerara conveniente.

31González Víquez señala que el decreto se emitió sin ningún plan preconcebido o estudiado, sino que para satisfacer los intereses de un pequeño grupo de comerciantes, porque las leyes necesarias para hacerlo efectivo iban a ser emitidas en el lapso de 6 meses. Posteriormente, con la llegada al poder del Dr. José María Castro se objetó el decreto de Alfaro ante el Congreso por considerarse que se emitió “sin que se hubiese formado expediente”. El Congreso no lo derogó sino que estableció la franquicia de forma restringida, desde la puntilla hasta la Angostura o sea en una pequeña franja, por un lapso de 3 años, del 4 de setiembre de 1847 hasta el 30 de setiembre de 1850. Posteriormente, el Dr. Castro, por medio de un decreto ejecutivo lo extendió al Guanacaste.

32Por razones no investigadas, la franquicia no cesó en 1850 sino hasta 1861, cuando las preocupaciones fiscales obligaron a algunos diputados y al Ministro de Hacienda de esa época, a revisar los resultados de la franquicia y a promover su derogatoria. Un sector de puntarenenses se opuso, pero el gobierno no echó marcha atrás, debido a que la franquicia había permitido la introducción clandestina al territorio nacional de artículos estancados, o sea de aquellos que formaban parte de monopolios del Estado tales como: aguardiente, tabacos y pólvora, cuyas ganancias constituían las rentas estatales más importantes22.

33La fiebre del ferrocarril prendió durante la administración de Juan Rafael Mora Porras (1849-1859); el primer proyecto ferroviario presentado fue el de construir un ferrocarril que uniera San José con Puntarenas. La concesión fue otorgada por el Congreso23, el 24 de julio de 1854, mediante la aprobación del contrato celebrado entre el gobierno de Costa Rica y Ricardo Farrer para construir un camino “de fierro” o de madera desde San José al puerto de Puntarenas, con el propósito de impulsar la exportación del café. Tres años después, Farrer había construido 9 millas, o sea, una vía entre Puntarenas y Barranca. Era una vía sumamente rústica donde los carros eran jalados por mulas o por burros, por lo que fue apodado el burrocarril. El escritor francés Monsieur Belly realizó la siguiente descripción del burrocarril, en 1855:

34Nada más molesto ni más primitivo que la instalación de esta vía. Una trocha de dos metros de ancho y tres leguas de largo, abierta en la selva, dos rieles puestos sobre troncos de árboles sin desbastar, unos cuantos puentecitos de madera cuyas tablas no ajustaban y media docena de coches ómnibus provistos tan solo de bancos y cubiertos de un techo de madera barnizada. Las necesidades del servicio no exigían la locomotora porque este pedazo de vía sin salida no podía contar con una gran circulación de viajeros. Aparte de la explotación de la madera que se sacaba por ella, tan solo se empleaba para trenes de excursionistas o de cazadores. Sin bajar del ómnibus se podían matar venados24”.

35La empresa del burrocarril desapareció después del fusilamiento de Juan Rafael Mora Porras, cuya administración trató de beneficiar e impulsar al puerto de Puntarenas. En esa década se dotó al puerto de personal idóneo para la orientación de los buques, en 1852 se ordenó construir el Hospital San Rafael, que en sus primeros años funcionó en el edificio de la Comandancia y la cárcel, al lado del estero. Asimismo, se mandó levantar un faro, para facilitarle a los buques la búsqueda del fondeadero. Finalmente, en 1858 se le concedió a Puntarenas el título de ciudad, por su crecimiento urbanístico, poblacional y por los muchos servicios que sus habitantes habían prestado en la campaña contra los filibusteros25.

36En 1864, se volvió de nuevo a la discusión sobre la conveniencia del puerto de Puntarenas, el Director de Obras Públicas Francisco Kurtze, manifestaba, en un informe, que en Puntarenas no se habían realizado obras municipales por estar pendiente la resolución sobre el puerto. Esto motivó al senador Dr. Herrera, a presentar un proyecto, a efecto de excitar al Ejecutivo para que después de estudiar un informe elaborado por personas “inteligentes e imparciales”, decidiera definitivamente si el puerto principal de Costa Rica en el Pacífico, debía trasladarse a Caldera o a otro punto que fuera más conveniente. El proyecto señalaba que en caso de que el puerto se quedara en Puntarenas se autorizaba al Ejecutivo a invertir la cantidad necesaria en la construcción de un muelle y los edificios adyacentes para uso de la aduana y del comercio. En caso contrario, se le ordenaba al Ejecutivo que antes de habilitar el nuevo puerto, procediera a realizar las obras necesarias para el servicio público. El proyecto fue aprobado, por lo que se nombró una comisión con médicos e ingenieros para realizar la investigación.

37La comisión acompañada y encabezada por el capitán de puerto, visitó los diferentes lugares del golfo de Nicoya. Los médicos y el capitán de puerto de Puntarenas, fueron contrarios a la selección de Caldera por lo malsano del clima y la falta de agua. El ingeniero Machan presentó las ventajas y desventajas de uno y otro puerto y dejó al gobierno la tarea de decidir, conforme a su criterio, y a las posibilidades económicas existentes. Machan consideraba que, invirtiendo recursos en Caldera este lugar se convertiría en una mejor opción que Puntarenas. Estaba convencido de que el puerto de Herradura, situado a 16 millas marítimas hacia abajo de Caldera, el cual no había inspeccionado, pero que al juzgar por su forma, posición y profundidad de sus aguas, era infinitamente superior a cualquier otro punto de Costa Rica en el Pacífico.

38Después de que se presentaron estos informes, pese a la opinión del Ing. Machan, el presidente Dr. Jesús Jiménez, emitió un decreto el 25 de noviembre de 1864, en el cual se apuntaba que: “Puntarenas continuará siendo el puerto principal de la República en el Pacífico y oportunamente se dictarán las providencias relativas a la mejora de dicho puerto y a la construcción de un muelle y de los edificios de aduana correspondientes26”.

39A la administración del Dr. Jesús Jiménez le sucedió la del Dr. José María Castro, la cual estaba muy interesada en la construcción de un ferrocarril interoceánico, para que compitiera con el paso canalero interoceánico de Nicaragua y el ferrocarril transístmico situado en Panamá desde 1855, con el fin de movilizar pasajeros del este al oeste de los Estados Unidos y viceversa, quienes viajaban en grandes cantidades a California atraídos por la fiebre del oro. Francisco Kurtze, en representación del gobierno, negoció en 1867, un contrato de construcción de un ferrocarril interoceánico que uniría Limón con Caldera u otro puerto conveniente del Pacífico. Este contrato no se consolidó por incumplimiento de los contratistas, pero trajo a colación el tema de traslado del puerto una vez más. Asimismo el ministro Aniceto Esquivel manifestaba que: “Tivives. Inmenso será el servicio que el gobierno preste a la Nación si se puede acortar el camino que conduce del interior de las aguas del Pacífico en cuatro leguas de ida y cuatro de retorno27.”

40En suma, la controversia continuó hacia el último tercio del siglo diecinueve, ya que la correlación de fuerzas nunca fue aplastante en una dirección y las obras portuarias continuaban pendientes.

La construcción del muelle de hierro en la década de 1870

41
El regreso al poder del Dr. Jesús Jiménez en 1868, pareció ponerle fin al diferendo. Su gobierno dispuso contratar la construcción del muelle con el ingeniero inglés Benjamín Keeney, quien estudió en primer término, la conveniencia de Caldera o Tárcoles, pero desechó la idea del traslado. También, analizó la posible localización del muelle de Puntarenas y decidió que lo mejor era colocarlo en la playa, frente a la calle denominada del telégrafo, o en su defecto, frente a la calle de Piedra, por poseer el mar más tranquilo. Aconsejó que la estructura fuese de hierro, con pilotes de tornillo, que terminase en doce pies de agua, a fin de que se pudiese cargar y descargar tres lanchones simultáneamente.

42En consecuencia, no se trataba de un muelle de atraque para embarcaciones mayores, sino tan solo un muelle para lanchones o barcas pequeñas, para evitarles el riesgo de entrar al estero, doblando la punta. Keeney firmó con el gobierno un convenio, en abril de 1870, mediante el cual, por un precio de 39 mil pesos se comprometía a viajar a Inglaterra para traer el material, 2 mil yardas de rieles y 30 libras por yarda para el servicio y para armar el muelle, a fin de tenerlo listo en el verano de 187128. La caída del gobierno de Jesús Jiménez, debido al golpe de Estado perpetrado por el general Tomás Guardia en 1870, dejó sin efecto el convenio y revivió la idea del traslado del puerto.

43El gobierno de Guardia recibió la petición de un significativo número de empresarios de San José, Heredia y Alajuela, solicitando que no se construyera el muelle y las bodegas en Puntarenas, sino en Caldera, Tárcoles, Tivives o La Herradura y que mientras se definiera el lugar exacto se suspendiese la obra contratada. Los peticionarios señalaban los problemas de Puntarenas respecto a salubridad, seguridad, comodidad y las desventajas con respecto al tráfico hacia el interior, que era el verdadero móvil de los firmantes. El gobierno contestó que se posponía cualquier resolución hasta tanto no se obtuviesen “los informes exactos y verídicos” de los ingenieros que el Ejecutivo había solicitado al gobierno de los Estados Unidos, para que examinaran el golfo de Nicoya y designasen el puerto más “conveniente”. González Víquez supone que el general Guardia simpatizaba con la idea de mantener el puerto de Puntarenas y que no realizó esa gestión ante las autoridades norteamericanas, sino que solicitó la opinión de los capitanes de tres de los buques que llegaban a Puntarenas. Los tres capitanes respondieron que el mejor puerto era Puntarenas y que su desventaja consistía en carecer de muelle.

44La administración Guardia se encargó de que se construyera el muelle, el cual se contrató con Peter Harley, después de que fracasara el contrato con Adolfo Knohr. Este muelle se edificó en la margen del puerto que daba frente a la rada principal, unos 100 metros al oeste de donde se encuentra el actual muelle. Tenía la forma de una T y contaba con una bodega de metal, que servía para almacenar mercaderías, se introducía en el mar hasta alcanzar la profundidad de 12 pies y poseía un atracadero con las condiciones necesarias para permitir el embarque y desembarque de tres lanchones al mismo tiempo. Los pilares y el techo estaban construidos de hierro y el piso de madera29. Según González Víquez también se contrató en 1871 con Knohr y Valle Riestra, la construcción de un ferrocarril que uniría el muelle y las bodegas y luego continuase hasta la extremidad de la calle principal a orillas del estero30.

45Este muelle de hierro tenía la ventaja de que al estar sobre la rada exterior, facilitaba el embarque o desembarque de mercaderías y personas y evitaba los problemas de entrada y salida del estero por la punta, la cual con frecuencia presentaba peligro debido a los vientos y las mareas. El muelle poseía una grúa de vapor para subir y bajar carga de los lanchones, e incluso para movilizar a los pasajeros cuando el mar se encontraba muy agitado. En consecuencia, los barcos grandes no podían atracar, sino que solo los lanchones31. Los primeros debían permanecer en la bahía para la movilización de mercancías y personas, ya que debían cargar y descargar en alta mar, una operación peligrosa y muy complicada para los estibadores.

46En 1879, el general Guardia dispuso emprender la construcción del ferrocarril al Pacífico para unirlo al que nacía en Alajuela y conducía a puerto Limón con el fin de transformarlo en interoceánico. Le encargó al ingeniero francés E. Ansart, quien prestaba servicio al gobierno, para que examinase las dos rutas y puntos terminales que se presentaban como posibles para el ferrocarril en la sección del Pacífico: la de Puntarenas a Orotina y la de Tivives a Orotina. El Ing. Ansart concluyó que, la menor distancia que presentaba llevar el ferrocarril a Tivives, no compensaba las dificultades que la localidad de Tivives poseía, en caso de que debiera habilitarse como puerto, ni los gastos permanentes que esas dificultades generarían en el tiempo. Guardia realizó la inspección sobre el terreno, para confirmar lo señalado por el ingeniero E. Ansart, y finalmente, el gobierno resolvió que los trabajos de construcción del ferrocarril se llevarían a cabo en Puntarenas, el 1 de enero de 1880. Muy pronto se construyó el puente sobre el río Barranca, y a principios de 1882 estaba listo el tramo hasta Esparta, y una parte del mismo se encontraba en explotación.

47Los doce años que el general Guardia estuvo en el poder contribuyó a desarrollar el puerto de Puntarenas, en parte presionado por razones estratégicas y de abastecimiento, debido a la existencia del presidio en la isla de San Lucas y de la base naval en la isla del Coco, puesto que construyó el muelle pequeño del estero para facilitar el comercio de cabotaje con los pueblos de la península de Nicoya e impulsó la edificación de oficinas para el Resguardo Fiscal32.

48En diciembre de 1883, un año después de la muerte de Guardia, el tramo ferroviario Esparta-Puntarenas estuvo a punto de desaparecer, cuando se promulgó una ley, a petición del ministro de Fomento, en la cual se señalaba que: “…por estar demostrada la inconveniencia de mantener esa sección de vía férrea, se autoriza al Ejecutivo para mandarla a destruir (con excepción del puente de Barranca) y para vender o utilizar en otras secciones los rieles y material rodante33”.

49El ministro alegaba que la conservación del trayecto del ferrocarril era muy onerosa y no era de “absoluta necesidad para el comercio del país34”. En la década de 1880, algunos creyeron que el ferrocarril al Atlántico era suficiente para resolver el problema del comercio exportador e importador, además, consideraban que el gobierno no podía gastar recursos en una vía de importancia secundaria. A ellos se unieron los carreteros de la Meseta Central, que transportaban mercancías y personas, quienes vislumbraban una amenaza por la posible competencia de un ferrocarril entre la capital y el puerto de Puntarenas. En consecuencia, solicitaron al presidente Próspero Fernández el desmantelamiento del ramal Puntarenas-Esparta. La decisión de levantar los rieles no prosperó, debido a que el ingeniero Luis Matamoros logró convencer a los carreteros de las ventajas que obtendrían llevando las cargas hasta la estación de Esparta, sin necesidad de llegar hasta Puntarenas. En adelante este ramal aligeró la exportación de café y se autofinanció con el monto de los fletes. El ingeniero Matamoros fue su primer administrador35.

50En 1885, el ingeniero Matamoros fue el encargado de construir una nueva sección del muelle, que le agregó 150 pies, además se corrigieron defectos y daños de la antigua sección, usando materiales importados de Inglaterra. Al parecer la estructura del muelle contribuía a detener arena en la base, lo que provocaba sedimentación y por ende, dificultaba las labores de carga y descarga durante la marea baja36.

Puntarenas como puerto terminal del Ferrocarril al Pacífico

51En 1895, los exportadores e importadores afectados con las arbitrariedades de la compañía inglesa que concesionaba el ferrocarril al Atlántico, retomaron la idea de poseer un ferrocarril nacional en la ruta hacia el océano Pacífico, construido y administrado por cuenta del Estado, para liberar a los exportadores de café y a los comerciantes, de los procedimientos de la Costa Rica Railway Company. Esta empresa, que funcionaba con carácter monopólico manejaba a su antojo el ferrocarril y el muelle en el puerto de Limón. El Congreso delegó en el Ejecutivo, la iniciativa para la realización de la obra, por lo que formó una comisión a fin de que estudiara el trazado de la ruta y el mejor lugar para la instalación del puerto o punto terminal37. Es decir, Puntarenas estaba de nuevo en entredicho y bajo la mira de una nueva comisión técnica, la que debía examinar desde varios puntos de vista, los diferentes sitios ubicados en el golfo de Nicoya, entre La Herradura y Puntarenas, incluidos ambos, para designar el punto ideal para puerto terminal del ferrocarril al Pacífico.

52La comisión se estructuró en diferentes secciones: marina, ingeniería, médica y agrícola, estuvo integrada por dos médicos: Giustiniani y Echeverría, dos ingenieros: Matamoros y Reitz, dos capitanes de marina: Fradin y Melville y dos agricultores: Miguel Pérez y Mariano Carazo. La comisión, por mayoría, arribó a la conclusión de que el puerto de Pital era el lugar idóneo. Solamente el Ing. Luis Matamoros abogó por Puntarenas y criticó duramente a sus colegas por la escogencia realizada. Supuestamente, Tivives quedaba totalmente descartado, como eventual punto terminal del ferrocarril38.
No obstante, en 1896, el ministro de Fomento de la administración de Rafael Iglesias sometió al Congreso un proyecto de ley, el cual contrataba la construcción de un ferrocarril al Pacífico, según el trazado de una nueva comisión técnica, conformada por el Ing. Alberto González Ramírez, director general de Obras Públicas, la cual definía como punto terminal a Tivives. El Congreso acogió la propuesta del Ejecutivo con solo tres votos en contra; los de los diputados Faustino Montes de Oca, Ramón Loría Iglesias y Enrique Solera39. Un año después el Congreso aprobó la firma del contrato suscrito por el Dr. Juan José Ulloa Giralt, secretario de Fomento y William H. Lynn, representante de la firma J.M. Casement, por medio del cual este empresario se comprometía a construir “una vía férrea que partiendo de San José terminara en el puerto de Tivives40”. ¿Por qué el gobierno del presidente Iglesias y la mayoría del Congreso definían el punto terminal del ferrocarril en Tivives, a contrapelo de todos los informes técnicos? ¿Qué intereses estaban detrás de esa decisión? En opinión del periódico El Pacífico, el ingeniero González y el presidente Iglesias buscaban el favorecimiento personal, ya que ambos y sus familiares poseían propiedades en la región de Coyolar41.

53En 1903, con Rafael Iglesias fuera del Ejecutivo, se rescindió el contrato firmado con Casement y la obra se redujo a la sección San José-Orotina. Un año después, a iniciativa del diputado Zuñiga Montúfar, el Congreso decretó que Puntarenas sería el punto terminal del ferrocarril. En 1905, se acordó la continuación de los trabajos entre Orotina y Esparza, los cuales concluyeron en 191042.

La construcción del Muelle Grande

54La conclusión del ferrocarril al Pacífico en 1910, y la apertura del canal de Panamá en 1914, favorecieron el comercio internacional e hicieron más evidente la necesidad de un muelle donde pudieran atracar los barcos de mayor calado43. En julio de 1913, el Congreso aprobó la construcción de un muelle para el atraque de buques de gran tonelaje, un año después una firma alemana efectuó el estudio para su establecimiento, así como el del rompeolas, la aduana, el faro y las señales de mar. Sin embargo, la crisis fiscal que sobrevino con el estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-1919) paralizó el proyecto, pese a que el administrador del muelle de Puntarenas desde 1910, advertía que su estado era calamitoso.

55En 1920, se hicieron reparaciones en el viejo muelle, pero debió esperarse hasta 1927 cuando, en la administración del Lic. Ricardo Jiménez, el gobierno comenzó la construcción del nuevo muelle, ubicado en la playa muy cerca del antiguo, bajo las recomendaciones técnicas del ingeniero alemán Walter Sprung, el cual entró en operación en 192944. Se le denominó el Muelle Grande, ya que según la prensa nacional de la época, era el mejor y más moderno del litoral pacífico centroamericano. Es un muelle del tipo de espigón o de penetración, en forma de L, con dos puestos de atraque, tiene una longitud de 271 metros, y un calado máximo de 9 metros45, al entrar en operación en 1929, quedó bajo la tutela administrativa del Ferrocarril al Pacífico, el cual era una dependencia del Ministerio de Fomento, llamado más tarde Ministerio de Obras Públicas y Transportes46.

El estero como puerto interno y en función del comercio de cabotaje

56La actividad portuaria de Puntarenas no solo estuvo en función del comercio internacional, sino que la existencia del estero, posibilitó la creación de un espacio para el comercio regional de cabotaje, donde participaban los pueblos de la península de Nicoya y del litoral del Pacífico Sur. Ephrain George Squier, quien estuvo en Puntarenas a mediados del siglo XIX, lo describe así: “Hay un puerto externo y otro interno: este último está entre la punta de arenas y la tierra firme y tan solo es accesible para embarcaciones de poco calado. El puerto externo es un fondeadero mediocre y protegido por dos islas de la marejada del Pacífico que penetra en el golfo de Nicoya. Los barcos que calan más de siete pies tienen que anclar en el puerto externo a una legua del desembocadero47”.

57El puerto de Puntarenas y su estero se fueron transformando en el centro de una febril actividad de cabotaje y del comercio de exportación e importación, en manos de firmas y personas de diferentes nacionalidades. Fue también un punto de paso, para aquellas personas y mercancías provenientes del Pacífico Norte y del Pacífico Sur, quienes viajaban en pequeñas embarcaciones hasta el puerto de Puntarenas, para luego dirigirse al Valle Central. Estas regiones carecían de un sistema de carreteras, las que empezaron a construirse en la coyuntura de la Segunda Guerra Mundial en la década de 1940, cuando el gobierno norteamericano se interesó en la construcción de la carretera interamericana, por razones estratégicas y de seguridad.

58En el estero, hacia 1880 existían dos muelles, el de hierro construido en la administración Guardia, denominado el muelle de Resguardo porque a su lado se encontraban las oficinas del Resguardo Fiscal y el de la Compañía de Agencias de Costa Rica, en una situación deplorable. En 1913, durante la primera administración de Ricardo Jiménez, se construyó un nuevo muelle, de cemento armado, en el mismo sitio del muelle del Resguardo, con el propósito de responder a las crecientes demandas del movimiento de cabotaje48.

El desarrollo de la ciudad de Puntarenas

59La ciudad comenzó su desarrollo de cara al estero, entre la Plaza Victoria y La Punta, el comercio se concentró en la calle principal, donde se encuentra actualmente la calle del comercio. Muy cerca de allí se construyeron las casas de los vecinos; en los inicios, la mayoría fueron edificadas con palmas. En esa zona se construyó el mercado y más tarde, las casas de las familias principales, algunas residentes en San José, pero que por motivos comerciales, debían visitar Puntarenas con frecuencia.

60El lado de la playa se encontraba tupido de vegetación y árboles, ese espacio cobró importancia con la construcción del muelle metálico en la década de 1870. La playa albergó al muelle, o sea al transporte marítimo internacional, la estación terminal del ferrocarril, los centros de recreo y por ende a los turistas nacionales y extranjeros.

61Los primeros habitantes de Puntarenas, según un comerciante que vivió en ese lugar a fines de la década de 1850, eran mayoritariamente de origen chiricano y nicaragüense, muy pocos venían del interior del país49. En el censo de 1883 la comarca de Puntarenas contaba con 4.018 habitantes y la ciudad con 2.024 habitantes, en 1892 la comarca había crecido a 8.869 habitantes y la ciudad contaba con 2.538 habitantes50. En los inicios del siglo XX, el puerto de Puntarenas adquirió fisonomía de ciudad cosmopolita, con habitantes de diversas nacionalidades: alemanes, ingleses, nicaragüenses y otros centroamericanos, colombianos y chinos. También, se convirtió en un sitio de veraneo para el disfrute de familias enriquecidas con la producción y el procesamiento del café y el comercio de importación y exportación, quienes construyeron sus casas de descanso y esparcimiento51.

62Puntarenas no solo fue el destino de las familias adineradas sino que hasta ese punto viajarán personas de los diferentes sectores sociales, especialmente a partir de la conclusión del ferrocarril al Pacífico (1910) y después de las transformaciones de la década de 1920, para corregir la vía y electrificarlo, haciéndolo más seguro. El área de la playa atrajo a hoteles, pensiones, salones de baile, cantinas, centros de recreo y diversión, que poco a poco se fueron edificando en el transcurso de la primera mitad del siglo XX, cuando las autoridades se preocuparon por el desarrollo urbanístico y se establecieron políticas de higiene y sanidad.

63El progreso y la prosperidad de la ciudad se expresaron en la construcción y el mantenimiento de calles, el rastro, el mercado, la cañería, la electrificación, la red de aguas negras, los baños municipales, la nueva estación del ferrocarril, las edificaciones escolares, el hospital San Rafael, las iglesias católicas, la cárcel pública, el nuevo muellecito del estero, la aduana, el paseo de los turistas y otras obras vinculadas a las actividades económicas y residenciales de carácter privado52.

Epílogo

64“El puerto”, ocupó en el imaginario josefino y del habitante del Valle Central, el lugar de un paraíso. Se soñaba con viajar hasta él movilizándose en el tren, disfrutando de su traqueteo, de los paisajes de montañas, valles y planicies, árboles floreados, ríos apacibles, percibiendo las voces de los vendedores de “gallos de pollo”, “alborotos” y horchata de Orotina. Así como de divisar el mar, los almendros regados cada tarde por sus habitantes, las calles arenosas donde jugaban los chiquillos y las espléndidas puestas de sol que se observan en la playa al caer la tarde. Hoy no existe el ferrocarril ni un puerto internacional en el horizonte.

65En 1959, debido al aumento del tráfico de mercancías, el Muelle Grande no fue capaz de atender un significativo número de barcos, que sufrían demoras en la descarga, por lo que se construyó una plataforma adicional y se instaló una grúa para facilitar la descarga de los lanchones anclados en la bahía53. Sin embargo, en la década de 1970 la congestión portuaria se acentuó y fue inevitable el traslado del puerto a otro punto.

66Puntarenas fungió como el principal puerto de la costa pacífica costarricense hasta el traslado y reapertura del puerto Caldera en 1981. El traslado del puerto fue motivado por el aumento de la actividad marítima y comercial, por las enormes presiones de la Cámara de Comercio, las crecientes demandas de los nuevos sistemas de manejo de cargas bajo la modalidad de contenedores que Puntarenas se encontraba imposibilitado de atender por falta de capacidad, así como la búsqueda de una mejor bahía para el anclaje de los barcos54.

67Caldera fue escogido como puerto principal del litoral pacífico costarricense por una comisión técnica japonesa, país que facilitó el empréstito que hizo posible la obra. En 1974, la Asamblea Legislativa aprobó la creación de las nuevas instalaciones portuarias, poniendo fin, a siglo y medio de controversia, sobre las calidades del puerto de Puntarenas.

68En la actualidad, las compañías navieras se desplazan hacía los puertos que se encuentran acordes con las tecnologías que los nuevos buques demandan. En consecuencia, cada vez se requiere más tecnología y menos mano de obra lo que ha afectado sobremanera a la población puntarenense. Asimismo, los barcos han disminuido su estadía en los puertos, lo que conlleva serias consecuencias económicas y sociales para la sociedad local. El puerto intenta revivir como plataforma para el turismo de cruceros pero ha perdido el encanto del pasado.

69Notas de pie de página

701 Juan Carlos Solórzano Fonseca, “Las relaciones comerciales de Costa Rica en el Pacífico (1575-1821”, en: Revista de Historia, 43, (enero-junio, 2001), págs. 93-142.

712 Fernando Monge, “Los puertos y la historia portuaria: una perspectiva crítica y metodológica”, en: Hispania, 198 (1998), págs. 307-326.

723 Jean Pierre Bergoening y Guillermo Brenes, Geomorfología del Pacífico Norte. (1983), pág. 85.

734 Jorge León Sáenz, Evolución del comercio exterior y del transporte marítimo de Costa Rica 1821-1900, (San José: Editorial de la Universidad de Costa Rica, 1 reimpresión, 2002), págs. 181-182.

745 Juan Carlos Solórzano, “Las relaciones comerciales de Costa Rica en el Pacífico (1575-1821)”, en: Revista de Historia, 43 (enero-junio, 2001), págs. 134-136. Claudia Quirós, “Aspectos socio económicos de la ciudad del Espíritu Santo de Esparza y su jurisdicción (1574-1824)”, (Tesis para optar por la licenciatura en Historia, Universidad de Costa Rica, 1979), págs. 42, 50, 294.

756 Claudia Quirós, “Aspectos socio económicos…” pág. 50.

767 Jorge León Sáenz, Evolución del comercio exterior, pág. 180.

778 Claudia Quirós, ”Aspectos socio económicos”, pág. 43.

789 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia) , (San José: Imprenta Gutemberg, 1933), pág. 16. Obra ampliamente documentada y de gran valor, no obstante, con el problema de que las fuentes primarias no poseen las referencias completas, lo que impide citarlas apropiadamente.

7910 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 18-23.

8011 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 22-23.

8112 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 23-24.

8213 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 23-24.

8314 Felipe Molina, guatemalteco, hijo de Pedro Molina, promotor de la Independencia de Guatemala y editor del periódico El Editor Constitucional. Fue además, diplomático de Costa Rica en el exterior y autor del primer libro de historia de Costa Rica, Bosquejo de la República de Costa Rica: seguido de apuntamientos para su Historia, (Nueva York: Benedict, 1851).

8415 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 23-24.

8516 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 23-24.

8617 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 23-24.

8718 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 23-24.

8819 Estas citas del informe publicado en el periódico oficial La Gaceta y en la Colección de Leyes y Decretos de la República fueron tomadas del libro de Cleto González Víquez, lastimosamente carecen de las referencias completas, págs. 29,30 y 31.

8920 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 31 y 32.

9021 Oficial. Colección de leyes y decretos de la República. Reglamento de Puertos y Aduanas, 28 de agosto de 1846.

9122 Cleto González Víquez, El Puerto de Puntarenas (algo de su historia), págs. 37-48.

9223 Oficial. Gobierno de Costa Rica, Colección de Leyes y Decretos de la República, 24 de julio de 1854.

9324 Joaquín Fernández M., Historia Ferrovial de Costa Rica, (San José: Imprenta Nacional, 1934), pág. 471.

9425 Cleto González Víquez, El puerto de Puntarenas, págs. 50-55.

9526 Cleto González Víquez, El puerto de Puntarenas, págs. 50-55.

9627 Cleto González Víquez, El puerto de Puntarenas, págs. 50-55.

9728 Cleto González Víquez, El puerto de Puntarenas, págs. 55-67.

9829 Ana Cecilia Román, “Costa Rica: movimiento marítimo y líneas navieras en el puerto de Puntarenas 1883-1930”, en: Revista de Historia, 43 (enero-junio 2001), pág. 271.

9930 Cleto González Víquez, El puerto de Puntarenas, págs. 69-71.

10031 Jorge León Saénz, Evolución del comercio exterior, pág. 185.

10132 Jorge León Saénz, Evolución del comercio exterior, págs. 73-74.

10233 Jorge León Saénz, Evolución del comercio exterior, pág. 74.

10334 Jorge León Saénz, Evolución del comercio exterior, pág. 74.

10435  Joaquín Fernández M., Historia ferrovial de Costa Rica, (1934), págs. 33-34.

10536 Ana Cecilia Román, “Costa Rica: movimiento marítimo y líneas navieras”, pág. 271. Cleto González V. Cleto, El puerto de Puntarenas, pág. 75.

10637 Joaquín Fernández M., Historia ferroviaria , pág. 39. Los diputados que votaron en contra eran de los pocos que se atrevían a oponerse al presidente Rafael Iglesias.

10738 Oficial, Memoria de Fomento, (San José: Imprenta Nacional, 1897), págs. 98-119.

10839 Cleto González V., El puerto de Puntarenas, pág. 77.

10940 Joaquín Fernández M., Historia Ferrovial, pág. 43.

11041 Tomado de Herberth Ulloa, _El ferrocarril al Pacífico: construcción e incidencias (1897-1932) _. (San José: Editorial Costa Rica, 1997), págs. 59-60.

11142 Oficial, Memoria de Fomento, (1910), págs. VI y VII.

11243 El desarrollo del ferrocarril al Pacífico dependía de la construcción de un muelle con atracadero para barcos de amplio calado con el fin de abastecerse de combustible y poder abandonar el carbón vegetal y la leña como combustibles, así como para negociar fletes en coordinación con las líneas navieras. Esta preocupación aparece en los informes anuales del Ferrocarril al Pacífico, publicados en las Memorias de Fomento de la época.

11344 Ministerio de Obras Públicas y Transportes Reseña Histórica de los Transportes en Costa Rica, II edición, (San José: MOPT, 1984), pág. 39.

11445 Centro Nacional de Formación y Capacitación Portuaria Los puertos de Costa Rica y la función portuaria (San José: Editorial Ministerio de Educación Pública, 1985), pág. 25.

11546 Sobre este punto véase: Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Reseña Histórica de los Transportes en Costa Rica, II edición, 1984.

11647 Ricardo Fernández Guardia, Costa Rica en el siglo XIX: Antología de Viajeros, (San José: EDUCA, 1970), pág. 132.

11748 Ana Cecilia Román, “Costa Rica: movimiento marítimo y líneas navieras, pág. 272. Herberth Ulloa, El ferrocarril al Pacífico, págs. 149-151.

11849 Jorge León Saénz, Evolución del comercio exterior, pág. 186.

11950 Arabela Valverde, “La ciudad de Puntarenas: Una aproximación a su historia económica y social 1858-1930”. (Tesis para obtener el grado de licenciatura en Historia, Universidad de Costa Rica, 1997), pág. 87. Recientemente fue publicada como libro: Arabela Valverde, La ciudad de Puntarenas. Una aproximación a su historia económica y social, 1858-1930, (San José: Editorial de la Universidad de Costa Rica, 2008).

12051 Arabela Valverde, “La ciudad de Puntarenas: Una aproximación a su historia económica y social 1858-1930”, págs. 22-39.

12152 Véase Herberth Ulloa Hidalgo, El ferrocarril costarricense al Pacífico: construcción e incidencias (1897-1932), 1ª. Edición, (San José: Editorial Costa Rica, 1997), 230 págs.

12253 Arabela Valverde Espinoza, “La ciudad de Puntarenas: Una aproximación a su historia económica y social 1858-1930”, pág. 41.

12354 Véase Ana María Botey y Bolaños Gregorio, Trabajo, cultura e identidad de los trabajadores portuarios de Puntarenas- Caldera, (San José: Imprenta Nacional, 2001).

124

Para citar este artículo :

Ana María Botey Sobrado, « La definición del puerto de Puntarenas: una historia de vicisitudes », Boletín AFEHC N°47, publicado el 04 diciembre 2010, disponible en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=2545

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