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AFEHC : articulos : Puerto El Triunfo: la disputa de intereses regionales en el oriente salvadoreño, 1894-1918 : Puerto El Triunfo: la disputa de intereses regionales en el oriente salvadoreño, 1894-1918

Ficha n° 2546

Creada: 25 diciembre 2010
Editada: 25 diciembre 2010
Modificada: 27 marzo 2011

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Autor de la ficha:

Oscar Antonio CAMPOS LARA

Editor de la ficha:

Elizet PAYNE IGLESIAS

Publicado en:

ISSN 1954-3891

Puerto El Triunfo: la disputa de intereses regionales en el oriente salvadoreño, 1894-1918

En El Salvador, en los albores del siglo XX, se disputa la supremacía económica entre agricultores y comerciantes de San Miguel y los cafetaleros de la Sierra Tecapa de Usulután, departamentos homónimos de la región oriental salvadoreña. San Miguel, llamada entonces “la metrópoli oriental” ha sido por tradición la ciudad más importante al otro lado del río Lempa que divide el centro del país, mientras que en el departamento de Usulután se encuentra una zona geo-económica en pleno apogeo de la caficultura, teniendo su asiento en Santiago de María, autodenominada “la segunda población del Ultra Lempa”. Este artículo trata la formación de regiones y su expresión en las disputas entre las elites locales a raíz de la habilitación del puerto El Triunfo en la Bahía de Jiquilisco. Este proyecto, articulado por los cafetaleros de Santiago de María, encontró una fuerte oposición entre los agricultores y comerciantes de San Miguel, que al parecer controlaban el puerto de La Unión ubicado al extremo de la zona oriental, específicamente en el Golfo de Fonseca. Entre cartas, comisiones, publicaciones e influencias utilizadas por los grupos en discordia, la funcionalidad del puerto se mece entre los intereses de las viejas y nuevas dinámicas económicas nacionales, de las condiciones geográficas y de sostenibilidad. Dicha disputa pone de manifiesto la complejidad del proceso de integración nacional que El Salvador vivía en las primeras décadas del siglo pasado.
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Palabras claves :
El Salvador, El Triunfo, La Unión, Santiago de María, café, puertos
Autor(es):
Oscar Campos Lara
Fecha:
Diciembre de 2010
Texto íntegral:

1

Introducción

2El mapa económico nacional en los albores del siglo XX se está reconfigurando, repercutiendo en la orientación y prioridad de las obras públicas. Los discursos de modernidad y progreso material se materializan en la medida que el Estado salvadoreño se fortalece políticamente gracias a una relativa estabilidad, y en el plano económico en la medida del auge de las exportaciones de café desde el último cuarto del siglo XIX. En este contexto comienza el proceso de la conectividad nacional a través del ferrocarril, que en pocos años une el puerto de Acajutla – el más importante históricamente −, con la ciudad de Santa Ana, principal zona cafetalera, y de esta con la capital, entre 1894-1900. Entre esos años, el proyecto desea llevarse a cabo en el otro extremo del país, con el ideal de atravesar el oriente salvadoreño y conectarse con San Salvador.

3El ferrocarril trans-oriental tiene un proceso de construcción lento, donde las obras padecen de constantes atrasos, cambios, suspensiones e incluso abandono. No ha sido posible aun determinar las razones de este lento y dificultoso proceso de construcción ferroviaria. No obstante, se tiene conocimiento de un proyecto alternativo para conectar la producción con destino al mercado exterior, una iniciativa por parte de empresarios agrícolas lo suficientemente fuerte como ambiciosa, esta es la habilitación del puerto El Triunfo en la Bahía de Jiquilisco, departamento de Usulután.

4Según Everet Alan Wilson, la “desigualdad” del acceso entre las tres zonas del país refuerza el localismo ante la ausencia de transporte adecuado entre regiones y a menudo entre las ciudades principales. El proyecto original del ferrocarril de oriente por ejemplo, solo une la principal ciudad oriental con el puerto de La Unión por las relaciones portuarias, pero no dentro de la misma zona oriental, mucho menos con la capital o con las ciudades de occidente, al menos hasta la construcción del primer puente que cruzaba el Lempa hacia 19221.

5En una escala de microanálisis, el proyecto de El Triunfo se enmarca en el despunte de la producción cafetalera del departamento de Usulután entre 1880-1890, donde la inversión de capitales extranjeros tiene un papel fundamental, principalmente en el municipio de Santiago de María, asiento de la segunda concentración de inmigrantes extranjeros en el oriente salvadoreño (después de San Miguel). En las primeras décadas del siglo XX, este departamento se ubica entre los 3 principales productores de café en el país, junto a los de Santa Ana y La Libertad; algunos de los principales productores del municipio mencionado figuran así mismo entre los principales exportadores de la nación.

6Los más importantes caficultores del departamento de Usulután tienen sus propiedades en los municipios que comprenden el distrito de Alegría, cuya cabecera es Santiago de María, ciudad desde la cual articulan el proyecto portuario en sus dos fases de vida. La primera se desarrolla en el último lustro del siglo XIX donde los principales caficultores son accionistas de la Compañía del Triunfo Limitada, iniciativa de empresarios estadounidenses. Después de una efímera y dificultosa operación, el puerto se reabre en la segunda década del Siglo XX. Esta segunda etapa de vida es el resultado de los cafetaleros santiagueños que han creado redes de poder político para lograr la habilitación por parte de un contratista salvadoreño.

7Uno de los aspectos a remarcar de este estudio, es la disputa en ambos periodos de funcionamiento entre los intereses económicos de los cafetaleros de Santiago de María y miembros del comercio sanmigueleño que vieron afectados sus negocios en el puerto unionense debido al uso alternativo de El Triunfo. Los pocos años útiles del puerto de estudio, se ven sujetos a situaciones como las dificultades de la bahía de Jiquilisco para el anclaje de gran capacidad, los límites de la lógica comercial del departamento y reanudación de los trabajos del ferrocarril oriental.

La conectividad en el Ultra Lempa y los proyectos paralelos: Puerto El Triunfo y Ferrocarril oriental, 1890-1895

8Ante el inicio de la línea férrea en el occidente salvadoreño, las necesidades de otro medio de comunicación en el oriente vienen gestándose desde décadas atrás. Según Pedro S. Fonseca, desde 1829 se dictaron leyes y concesiones que buscaban favorecer la habilitación de esta vía de comunicación2, algunas de ellas permitieron el funcionamiento periódico de El Triunfo y La Concordia (en el estero de Jaltepeque). “A nadie se oculta que la apertura de estos puertos sería de la mayor importancia para los intereses agrícolas, comercial e industrial de los departamentos donde se hallan y de los próximos a ellos” dijo Darío Gonzáles sobre ambos puertos que estando habilitados para actividades portuarias, estaban sin servicio en 18753.

9Por Decreto Ejecutivo es habilitada en 1890 esta vía de comunicación para la exportación e importación en los mismos términos que La Unión, Acajutla y La Libertad, mediante el arreglo con la Compañía de Vapores para que algunos de sus barcos tocara por lo menos una vez al mes en viaje de ida y vuelta4. Esta disposición parece no tener efecto, ya que no se verifica en la sección de “movimiento de buques” del Diario Oficial algún viaje hacia o desde alguno de estos puertos.

10El proyecto de habilitación fue creado por una sociedad privada en 1894, denominada Compañía del Triunfo Limitada cuyos socios fundadores fueron Enrique Burrel (socio mayoritario) Emeterio Ruano, Gustavo Lozano y Jorge Thompson5 y según los estatutos de la compañía, esta se ocuparía del servicio del comercio en general para embarques, desembarques, registros, consignaciones, etc. como también del comercio de cabotaje con los puertos de Centro América, México y Colombia cuando lo estimara conveniente6. El capital con que inician operaciones es de 100 mil pesos dividido en mil acciones de 100 pesos oro americano cada una. Algunos de los accionistas son Mauricio Meardi, Ambrosio Canessa, Lorenzo Campos, Leónidas Argüello y Juan Schonemberg7.

11Estos nombres revelan un elemento clave en la explicación del proyecto portuario de El Triunfo. Las personas arriba apuntadas son los principales caficultores de Santiago de María, el municipio con la expansión cafetalera más temprana y acelerada del departamento de Usulután, cuyos principales actores desarrollan iguales intereses agrícolas propios en los municipios cercanos. A partir de esta situación geo-económica se puede interpretar a El Triunfo como una estrategia de exportación alternativa al puerto unionense, ya que la producción a gran escala de quintales del departamento mencionado, despegó en la década de 1880 y para la siguiente se encuentra rindiendo cantidades superiores a las producidas en San Miguel.

12La cercanía de la Sierra usuluteca a la bahía donde se localiza El Triunfo respecto a La Unión es claramente conveniente para los productores que visualizan costos menores de fletes hacia el puerto, tiempos cortos de viaje de dichos fletes (lo que posibilita seguridad de la mercadería) así como la oportunidad de aprovechar la condición de exportador e importador al ser accionistas del puerto. Es importante mencionar que entre los accionistas y otros cafetaleros de Santiago de María, poseen las conexiones necesarias con el mercado internacional, al grado de figurar entre los principales exportadores del país en los años de estudio, tales como Mauricio Meardi, Ambrosio y Amadeo Canessa, Leónidas Argüello, Prudencio Llach y Mauricio del Pech.

13Un año después son inaugurados los trabajos de construcción del ferrocarril entre La Unión y San Miguel. En el editorial del Diario Oficial sobre este acontecimiento, hace una interesante reseña del panorama económico en la zona oriental, el cual se suma a otras apreciaciones del periodo sobre el impacto negativo que la crisis en los precios del añil, lo que afecta principalmente al más importante departamento productor: San Miguel. Por consecuencia la metrópoli oriental ha visto un considerable descenso de su actividad comercial (incluso poblacional) en las ferias y en puerto de La Unión frente a la bonanza cafetera que se está gozando en el occidente del país.

14Al respecto, el Diario Oficial señalaba en 1895, que: (_Los trabajos del ferrocarril_) “les trae el desquite (a San Miguel y La Unión). El actual gobierno que con la apertura del puerto El Triunfo parecía asestarles el último y temido golpe, les recompensa largamente, haciendo uno de los puntos capitales de su programa la construcción por lo menos, de la línea central del ultra Lempa8”. Según esta crónica, el proyecto original de esta línea incluye tras el término del tramo San Miguel-La Unión, la conexión con la ciudad de Usulután de la cual partirá una bifurcación hacia El Triunfo y hacia Santiago de María9.

15Tras la publicación de los estatutos de la Compañía del Triunfo Limitada, comienza el proceso de materialización de dicho proyecto con las convocatorias publicadas en el Diario Oficial de la junta directiva que llama a los socios a aportar con capitales en oro americano para dar principio a la construcción de los edificios portuarios como el muelle, faro, bodega y aduana. Así mismo se dio comienzo a la urbanización de la que se convierte en una nueva población. El comisionado del gobierno hizo el reparto de lotes a finales de 1894 tanto para la aduana como para la compañía, así como también para el cuartel de la policía, la plaza, para la municipalidad y “lotes repartidos entre 53 comerciantes y agentes ricos, prometiendo todos tener construidas sus casas de teja o zinc antes de 6 meses: “El 5 del corriente han llegado los albañiles y obreros, y con posterioridad a esa fecha hasta el 12 del corriente, la distribución a particulares subía a la cifra de 138 lotes cuya limpia (del terreno) ha comenzado10”.

16Mientras tanto, los avances del ferrocarril San Miguel-La Unión son lentos, ya que para 1899 existen tramos inconclusos. No se ha construido la estación de San Miguel y se verifican problemas financieros y técnicos, lo cual lleva a las autoridades oficiales a la puesta en venta o en arrendamiento de la línea férrea11. Este es solo uno de los varios contratiempos que alargaron la conclusión de esta vía de comunicación. Más de una década después se concretan otros tramos, lo cual permite que el proyecto de El Triunfo sea una vía alterna real, al menos para los cafetaleros de Usulután. (Ver mapa 1).

El primer año de labores de El Triunfo

17En el mes de abril de 1895 se tiene noticia de un cargamento de 9,000 sacos de café procedentes de Santiago de María. Comerciantes y agricultores de este domicilio son algunos de los accionistas de la compañía portuaria, los cuales se dirigen a la Junta Directiva con una carta en la que exponen serias dificultades para las operaciones de embarque y desembarque. El problema se atribuye a las compañías de vapores que se niegan a recibir cargas dirigidas al mencionado puerto El Triunfo.

18Este problema es cubierto por el Diario del Salvador en nota “El primer telegrama del Triunfo” el cual no fue del todo positivo, ya que de inmediato se puso en escena las dificultades operativas del proyecto:

19Hoy fondeó el ‘Costa Rica’ en este puerto, á 15 millas de la tierra. Semejante distancia es un inconveniente; pero los capitanes de los vapores temen algún contratiempo, por falta de conocimiento de la costa. Si continuamos así, el porvenir de este nuevo puerto será dudoso. Los capitalistas interesados por favorecer sus propiedades en esta región, debieran mandar que se practicara un reconocimiento minucioso de la costa, colocando boyas que marquen la rada del puerto á los vapores, y así desaparecerían los inconvenientes que hoy se presentan12.

20Según la noticia publicada por el mismo medio en el mes de septiembre titulada “El Triunfo en derrota”, la redacción de una carta firmada presuntamente por comerciantes de San Miguel, descalifican las razones expuestas por los caficultores santiagueños; argumentando en su lugar “circunstancias poderosas que reconocidas por las compañías de vapores, son el motivo en que se apoyan para que sus buques no reciban carga destinada al expresado puerto13”. Según los críticos del proyecto portuario, la presencia de grandes bancos de arena en la bahía de Jiquilisco es la razón por la Pacific Mail Steamship se niega entrar al puerto, prefiriendo quedarse a 18 millas de la bahía.

21También se argumenta que:

22Los mencionados afirmantes (los cafetaleros y accionistas de Santiago de María) creen que lo más fácil para lograr la entrada de los vapores al Triunfo es que la compañía de éste ofrezca al capitán del vapor Celia para que les sirva de práctico (guía remolcador), pero no toman en cuenta que ese capitán no va a dirigir la entrada de buques de iguales condiciones que el Celia y que siendo aquellos vapores 4 veces más grandes que éste y el canal tan inseguro como lo es, el expresado práctico no llenaría el objeto deseado, pues aún con el mismo Celia se ha visto en frecuentes y serias dificultades para entrar al puerto referido14.

23Otros serios cuestionamientos al funcionamiento de El Triunfo, son la falta hasta esa fecha de los edificios correspondientes como la aduana, situación que se presta a la posibilidad de contrabando con las mercaderías importadas, por lo que señalan los comerciantes sanmigueleños:

24Y este solo hecho está demostrando evidentemente que la empresa ha comprendido muy bien la magnitud de la serie de inconvenientes que tiene que llegar a vencer, lo que para llegar a conseguir tendría que invertir un cuantioso capital que no se reembolsaría jamás por grande que pretendan hacer aparecer el movimiento comercial de dicho puerto, y por esto quizá trata de abandonar su ilusorio proyecto de una manera disimulada15.

25La pública demostración ante los ojos de la nación de la inviabilidad del proyecto portuario, llegó al punto de realizar un cálculo de las operaciones de dicha compañía. La fuente de sus datos y cálculos es desconocida y cuestionable tanto a la realidad de las cifras como a las intenciones por hacerlas públicas, pero resultan interesantes los detalles de las actividades. (Ver cuadro 1) Para los expositores de esta situación, los accionistas de la compañía no pueden tener dividendos, mucho menos con la compra −según el dato− del vapor Celia en 22,000 pesos, más la construcción de los edificios nacionales por su propia cuenta en los cuales se estima de igual forma la inversión de por lo menos 30,000 pesos. Según el expediente de este caso, entre 1897 y 1900, la empresa sufre cuantiosas pérdidas que la llevaron al grado de promover el juicio de quiebra de la misma en 1899, por parte de algunos de sus accionistas como Simón Sol y Constantino Cocchella, y en la cual se designa como depositario de los bienes de dicha compañía a Mauricio Meardi16.

26En este proceso se revelan otros detalles como la suspensión de las actividades en varias ocasiones debido las dificultades de la compañía en establecer la navegación a vapor: “Además ha causado la disminución de las rentas de la Aduana de La Unión, por la facilidad del contrabando”, según lo reconoció el Estado; ante lo cual se decreta la habilitación únicamente para la exportación17. Las pérdidas entre los meses de julio y septiembre de 1898 se calculan en más de 40,000 pesos frente a los 7,381 de ganancia; así también se evalúan los inconvenientes del funcionamiento de la bahía al utilizarse remolcadores para transbordar, haciendo más caro el embarque en este puerto, que en La Unión, “…tomando en cuenta que El Triunfo sólo favorece a la zona cafetalera de Usulután18”.

27Estos documentos revelan que la empresa tiene además, serios compromisos pendientes con el Banco Salvadoreño, el cual otorgó a principios de 1896 un crédito que le fue cerrado un año después por adeudarles cerca de 30,000 pesos. Ante la imposibilidad de efectuar cualquier pago, el banco se ve en la obligación de ejecutar una hipoteca sobre la propiedad raíz de la compañía, la cual no aseguraba “ni con mucho la tercera parte de la deuda” aseguró el administrador de la entidad en 190019. Su desastrosa situación financiera se debía a la “mala administración o que la empresa no es lucrativa”, según las palabras del Jefe de la Contaduría Fiscal20.

28De esta forma concluyeron los comerciantes sanmigueleños, que el funcionamiento del puerto es inviable tanto por las imposibilidades naturales de la bahía para estos propósitos, cuestionando además las capacidades económicas reales de la empresa localista.

Un proyecto a prueba de intereses regionales

29Cuando los comerciantes de San Miguel cuestionaron la viabilidad del puerto, los caficultores de Santiago de María respondieron a los señalamientos con una serie de publicaciones en el mismo periódico durante el mes de octubre. Las alegaciones escritas desde San Salvador y Santiago de María, dejan al descubierto algunas características de la articulación y funcionamiento del mercado económico oriental. En lo referente a las severas críticas y cuestionamientos de las condiciones geográficas del puerto, el pronunciamiento oficial de la Compañía fue de total negación al problema:

30En el puerto El Triunfo se han hecho y hácense embarques y desembarques sin obstáculo alguno, y con más prontitud y seguridad que en los otros puertos de la república… sin intervención de donkys, lanchones ni andariveles, sacos de café y son conducidos a vapor, a donde se transbordan con igual facilidad y esta operación única, equivale a la de los lanchones que con paso adormitado tienen que hacer en los otros puertos; obedeciendo el desembarque de las mercancías al mismo fácil procedimiento… ¿Queréis que estacionemos y que nos conformemos con las dificultades que es posible remediar, así como hacéis vosotros con vuestro idolatrado La Unión?, aseguraron miembros de la empresa21.

31Los inversionistas de El triunfo, exponen además, que su proyecto está financiado por personas “honorables” de San Miguel, Usulután, San Vicente, Cabañas y San Salvador y la razón de ser del puerto obedece al excesivo costo de los fletes desde la zona cafetalera usuluteca hacia La Unión. Hay quienes creen lesionados sus intereses, y de allí que no han economizado sus inventivas contra la empresa, el comercio de Santiago de María y aún contra los mismos empleados del gobierno en el puerto mencionado, con suposiciones malignas sobre la rectitud de su carácter e intenciones22, al referirse a las insinuaciones de los comerciantes sanmigueleños de la posible corrupción en la aduana del Triunfo.

32Así mismo, los inversionistas afirman sobre intenciones puramente particulares y localistas en la oposición a su proyecto:

33“Por mucho tiempo ha sido la metrópoli de oriente (San Miguel) el único centro de negocios que ha abastecido de mercaderías a todos los departamentos de Ultra-Lempa, y a la sombra de ese monopolio, se han puesto los precios a una altura increíble, explotando así de manera leonina a los incautos y laboriosos comerciantes que desgraciadamente caen en sus redes… Está en la conciencia de todos que, fuera del añil, San Miguel no exporta más frutos del país que los que sacan del departamento de Usulután y del distrito de Chinameca; y si no, que digan terminantemente cuáles son las empresas agrícolas que pueden oponer a las que existen en las regiones precitadas; en inmediaciones de El triunfo y cuyos productos se exportarán por el referido puerto. Unos santiagueños23”.

34Al evaluar las discusiones entre los intereses económicos enfrentados, es claro que la supremacía histórica de San Miguel y su añil, se ve seriamente desafiada por el surgimiento de un segundo poder regional compuesto por los cafetaleros del departamento de Usulután, el cual dejó de figurar como una periferia destacada únicamente por las antiguas producciones de la sal y otras agrícolas puramente de consumo local, para convertirse en un punto de referencia para los intereses nacionales en un periodo donde el mapa económico nacional se está reconfigurando por el avance y posicionamiento del café como el nuevo rubro de exportación del país y como fuente riqueza para sus cultivadores.

35El ferrocarril La Unión-San Miguel entonces, es la razón por la cual los principales interesados en esta obra se pronunciaron contra el puerto de los cafetaleros de la sierra usuluteca, según las cartas publicadas en el rotativo. Hubo que esperar varios años para finalizar la línea oriental, ya que esta obra se concretó hacia la segunda década del siglo XX, por lo que El Triunfo se visualiza como una vía alterna de los principales cafetaleros de oriente ante la promesa del ferrocarril.

En respuesta los santiagueños indicaron:

36Como nosotros no acostumbramos a responder con la misma moneda cuando se ha tratado del ferrocarril La Unión-San Miguel, no nos hemos opuesto sino todo lo contrario, hemos acogido la idea y con gusto y satisfacción pagamos el impuesto respectivo, porque tal obra es de interés público y tratándose del bien general debemos hacer abstracción de todo localismo servil y miserable, de miras estrechas, de horizontes de aldea; sólo unos pocos comerciantes de San Miguel ponen el grito al cielo, alegando razones de pulpería y trastienda en contra de la risueña y halagadora empresa del puerto El Triunfo24.

La reapertura de El Triunfo, 1911-1917

37De lo expuesto con anterioridad, la efímera realidad del puerto que al parecer funcionó durante algunos meses entre 1895-1899 y tal vez parte de 1900, no fue del todo definitiva en su resolución, pues a pocos años del cierre, se empezó a solicitar la reapertura de sus operaciones. Esta vez el escenario es diferente y las redes sociales y políticas de los cafetaleros de Santiago de María juegan un papel clave como veremos en seguida.

38Durante la administración municipal de 1903, que preside un importante cafetalero, Victoriano Ruíz, se convoca a una sesión extraordinaria a las municipalidades del distrito y a los propietarios del departamento de Usulután, con el propósito de tratar la apertura del puerto:

39Teniendo informes que se encuentran actualmente en San Salvador, una comisión compuesta de varios vecinos de San Miguel que so pretexto de la empresa del Ferrocarril central, pretenden que este puerto no sea reabierto, obligando así a los agricultores de la rica zona cafetalera de este departamento, a exportar su café por el lejano puerto de La Unión, a costa de inmensos sacrificios… en 15 meses que estuvo en servicio (el puerto) dio utilidad de 163,543 pesos para el gobierno, según puede verse en los libros respectivos que existen en el tribunal superior de cuentas; y que la infundada pretensión de la comisión migueleña no tiene otro objeto que el deseo de sacrificar esta fracción laboriosa de la sección oriental, en provecho de sus representados. Si quieren ferrocarril, que lo hagan en hora buena, los usulutecos serán los primeros en aplaudir esa nueva manifestación de progreso25.

40En la memoria de esta reunión quedó acordada la conformación de una comisión compuesta de un representante de cada municipio de este distrito para exponer al presidente de la República sobre la necesidad de reapertura de El Triunfo.

41En el segundo periodo de Ruíz en la jefatura edilicia y del distrito, el concejo comisiona a Lorenzo Campos y Ambrosio Canessa − quien junto a Mauricio Meardi son los mayores caficultores de la Sierra − con la misión de gestionar ante el gobierno sobre dicho asunto, con el propósito de beneficiar a los cafetaleros en la exportación de la próxima cosecha “que promete estar muy buena”, acordaron los miembros de la junta26. Así mismo el concejo municipal de 1908 compuesto totalmente por cafetaleros, se reúnen con los cultivadores más importantes del departamento de Usulután, tales como Mauricio y Francisco Meardi, Francisco Lasplazas, Juan Cora, representantes de la sociedad Meardi y del Pech, Salvador Zelaya, Pablo José Aguirre, Evaristo Galliano, Benamín Guadamúz, Rodolfo Schonemberg, Ambrosio Canessa, Agustín Gotuzzo, Armando Ávila, Lorenzo Campos, Dr. Pedro Chavarría, Agapito Mejía, Salvador Samayoa, Carlos Amory, Benjamín Serpas, Antonio Araujo, Salvador Gaviria, y otros 15 o 20 posibles cafetaleros. En esta reunión firman una carta dirigida a los poderes centrales donde exponen las razones por las cuales debe atenderse a la solicitud de reapertura del puerto El Triunfo:

421. Por que los vapores de regular calado o sea de mil a 15mil toneladas pueden atracar en el muelle sin dificultades, como lo verificaron el Barracouta y el Kirkdale y otros.
2. Por la tranquilidad de la bahía y suficiente profundidad.
3. Porque el comercio de la zona cafetalera se beneficia, reduciendo notablemente el gasto del transporte.
4. Porque con la destrucción del puente sobre el río de San Miguel, (que conduce al puerto de La Unión) aquella vía ha quedado cortada, máxime en invierno.
5. Por el incremento que va teniendo esta zona, pues anualmente se exporta por término medio 150 mil quintales del valioso fruto.
6. Porque el comercio exterior e interior ganaría, así como el erario nacional por los considerables ingresos por exportación e importación.
7. Porque la época es la más oportuna, por tener organizada una aduana en dicho puerto.
8. Porque también está establecida una compañía que tiene casa de agencia con todo lo necesario27.

43La reapertura se ve realizada en el mes de octubre de 1911 con la contrata a favor del Gral. José Miguel Batres y durante la administración del presidente Manuel Enrique Araujo, originario de Alegría. Meses después fue recibido con gran júbilo en Santiago de María, donde es recibido y hospedado por las personas más prominentes de la localidad28.

44A partir de la reapertura de El Triunfo, se rastreó el movimiento de busques en el Diario Oficial para entender la dinámica de esta vía de comunicación. Según estos informes diarios, El Triunfo fue visitado entre el 10 de enero y el 20 de junio de 1912 aproximadamente 12 veces, entre 2 y 3 vapores por mes, exportando en total cerca de 70,000 quintales de café. Los barcos son de nacionalidades inglesa y noruega, realizando viajes de ida y vuelta entre El Triunfo y los puertos de Acajutla y La Unión, principalmente a este último donde se llevaron cerca de 60,000 sacos. En el informe de Hacienda sobre movimiento portuario de 1911, registra la cantidad de 112,718 bultos con valores de 4, 316,577 de colones salientes de El Triunfo, ante los 85,364 bultos valorados en 5, 079,436 colones exportados de La Unión29. En el primer trimestre de este mismo año, el primer puerto exporta 67,321 bultos de café mientras que La Unión tuvo la cantidad de 13,807 bultos, lo que representa en valores monetarios la cantidad de 102,702 y 21,185 colones entre el primero y el segundo puerto30.

45Otro dato que resaltar es la poca frecuencia de vapores al Triunfo respecto a los demás puertos del país. Esto puede deberse a tres factores: 1) las dificultades de buques de mayor tonelaje para entrar a la bahía, ya que son de tamaño regular los que visitaron al puerto de estudio en los años mencionado; 2) las instalaciones del puerto son defectuosas, pues en la contrata del puerto se señala el mal estado del muelle, “al extremo que las últimas operaciones se han practicado con dificultades31”; y 3) Que es un puerto únicamente para la exportación directa, o para sacar el café del departamento de Usulután y llevarlo a La Unión donde sería embarcado. Sin embargo, no se cuenta con documentación del puerto unionense para corroborar la procedencia de sus productos a exportar.

Esta doble embarcación del café no necesariamente significa un mayor costo si se toma en cuenta el valor de los fletes tradicionales de carretas haladas por bueyes desde la sierra Tecapa hasta La Unión, y de las altas tarifas impuestas en el muelle unionense que son las quejas de los cafetaleros usulutecos.

46En los años siguientes, el movimiento portuario de El Triunfo es bastante irregular, en cuanto que pasan meses sin tenerse noticia de los movimientos de buques en la bahía de Jiquilisco, mientras que la cantidad de exportaciones de quintales de café salidos de La Unión son mayores respecto a los números de 1911 y 1912 cuya mayor cantidad parece haber salido del Triunfo. La irregularidad de las embarcaciones al puerto usuluteco puede explicar los números bastante inferiores de los valores monetarios respecto a La Unión (ver cuadros Nos. 3 y 4). En 1917 por ejemplo, más de 100 barcos anclaron en los puertos del país, a excepto de El Triunfo que sólo recibe la visita de 4 vapores32.

47Mientras las visitas de vapores al Triunfo son cada vez más esporádicas, el proyecto de la línea férrea oriental avanza finalmente y concreta algunos tramos de forma dificultosa. En el informe anual del año 1911 se anuncia de la nueva contrata para terminar el ferrocarril entre San Miguel y el puerto de La Unión, ya que en ese momento falta el tramo entre el río Grande y la ciudad33. En los años siguientes el proyecto fue tomado por la compañía Ferrocarriles Internacionales de Centro América (IRCA por sus siglas en inglés). En 1918 se termina la línea de San Miguel-Zacatecoluca, pasando por el litoral de Usulután, mismo año donde no se verifican más vapores hacia puerto El Triunfo. Cuatro años más tarde finalmente el oriente y centro se comunican con la ciudad capital. La conectividad oriental se concreta en el mismo año con la construcción del puerto de Cutuco por la misma empresa del ferrocarril, ambas estructuras satisfacen las necesidades de comunicación entre las zonas cafetaleras y los puertos. El puerto el Triunfo entonces, no registra más movimiento de buques, al menos para la exportación de café y queda en servicio de la municipalidad y la población local.

Conclusiones

48Se ha planteado la naturaleza del proyecto del Triunfo, los límites que enfrentó y algunas dinámicas propias. En primer lugar, las exportaciones de El Triunfo son eminentemente cafeteras, pero estaban por debajo de las cifras registradas en el resto de puertos. Aun cuando por La Unión saliera menor cantidad de quintales de café, otras producciones como azúcar, añil, jarcia, cueros y principalmente las brozas minerales eran otros productos con valores en bulto y monetario muy importantes para la aduana y los comerciantes. Sin embargo, esta afirmación no es completamente aplicable al periodo 1912-1917, donde únicamente los años de 1912 y 1915 los valores monetarios del Triunfo son superiores a los de La Unión. El resto de los años se verifican viajes esporádicos a El Triunfo, lo que podría significar que se transportaron algunos viajes hasta La Unión, dependiendo de las cosechas de la sierra Tecapa y de las necesidades y compromisos de sus agricultores por colocar de manera más pronta sus quintales en el mercado externo.

49Esta situación nos hace considerar otro elemento como lo es la procedencia de los quintales exportados por El Triunfo, lo cual no necesariamente representaba la totalidad de la cosecha departamental. Por ejemplo, se calcula un promedio de 30,000 quintales producidos anualmente en el municipio de Santiago de María durante la década 1910-1920. Según los valores monetarios (cuadros 2 y 3) no es posible siquiera que por El Triunfo hayan salido los 130 o 150 mil quintales que promedian la cosecha departamental, ya que al realizar un valor monetario estimado de la producción santiagueña, es poco probable que se sintonice con los valores del puerto El Triunfo.

50La poca frecuencia de vapores en la bahía de Jiquilisco debido a las probadas dificultades de navegación dentro de ella, es la única situación comprobada. Estas posibilidades no contradicen al planteamiento de la función provisional de El Triunfo, que no repercutió gastos mayores respecto al trayecto lento, quizás poco seguro y costoso de los fletes en carretas hasta La Unión. La empresa del ferrocarril oriental fue apoyada por los cafetaleros de Santiago de María durante los dos periodos y fue su discurso ante las acusaciones de los comerciantes sanmigueleños, y se tiene conocimiento del aporte de Mauricio Meardi −principal empresario en el oriente salvadoreño y uno de los accionistas de la primera compañía de El Triunfo− para la construcción del puente de acero que cruza el Lempa.

51Estas situaciones sugieren que el conflicto no se trata de dos vías paralelas de comunicación en el oriente salvadoreño, si no una respuesta alternativa por parte de los caficultores y exportadores de Santiago de María ante la promesa del ansiado ferrocarril oriental para la conectividad con el puerto unionense y con la capital salvadoreña. La complejidad del caso está representada por algunos comerciantes y exportadores de San Miguel vinculados al embarque en La Unión que vieron competencia con los de Santiago de María que tenían la capacidad de montar un puerto, una disputa entre intereses económicos locales y de grupo.

Fuentes

52- Sala Salvadoreña, Biblioteca Nacional.
Dirección General de Estadística. Anuarios Estadísticos. Años: 1912 a 1922
Pedro Fonseca, Prontuario Geográfico y Estadístico de la República de El Salvador, (San Salvador: Imprenta Nacional, 1915).
Darío Gonzáles, Lecciones de Geografía (San Salvador: Imprenta Nacional, 1876).
Estatutos de la Compañía del Triunfo Limitada, (San Salvador: Imprenta Nacional, 1895).
Alan Wilson Everet, La crisis de la integración nacional en El Salvador, 1919-1935 (San Salvador: Dirección de Publicaciones e Impresos, 2004).

53- Archivo General Municipal de San Salvador (AGMSS)
_ Colección Diario Oficial. Años 1894-1895, 1899-1900, 1911-1912, 1917-1918

54- Archivo General de la Nación (AGN)
_ Caja “Puerto El Triunfo”.
_ Colección Leistenschsneider, folders 1, 3 y 12.

55- Archivo Municipal de Santiago de María (AMSM)
_ Libros de Actas Municipales, años: 1903, 1906, 1908 y 1912.

Anexos

56Cuadro No.1 Cálculos estimados de las operaciones de la compañía El Triunfo, 1895

57
_ Gastos _ Pesos _ Ingresos _ Pesos
Alquiler del vapor Celia 12,000 Embarques de café, 40 qq a 45ctvs por quintal 18,000
Gastos de la tripulación, carbón, víveres 2,800 Desembarques de mercaderías de 500 toneladas a 9 pesos tonelada 4,500
Pago de 12 mozos en playa, en registros, embarques, desembarques a un peso cada uno 4,320 Comisión de registros, etc. 2,250
Sueldo de un gerente, dos empleados yun mandador 6,000
Reparación de lanchas y compra de Materiales 1,500
_Total de erogaciones 26,6 Total de ingresos 24, 750

58Cuadro No.2 Valores monetarios de exportación El Salvador, 1911-1917

59
_Puerto _1912 (1) _1914 (2) _1915 _1916 _1917
Acajutla 759,071 2,793,911 14,593,681 17,212,345 11,612,903
La Libertad 223,469 879,862 2,710,663 2,352,928 4,935,613
La Unión 102,690 1,999,972 6,708,770 9,095,554 9,765,618
El Triunfo 315,622 84,877 2,396,562 351,050_ 436,536

60Fuente: Anuarios Estadísticos: 1912, 1914-1917. _ Sólo en el mes de mayo. (1): en colones; (2) en oro americano; el resto de los años son pesos plata.

61Cuadro No.3 Exportaciones de café quintal oro en los puertos de El Salvador, 1916-1917

_ Puerto _ Valores en pesos, 1916 _ Valores en pesos, 1917
Acajutla 15,766,035 10,305,548
La Libertad 2,160,755 4,012,360
La Unión 5,025,162 6,241,480
El Triunfo 351,050 436,536

62Fuente: Anuarios Estadísticos de 1916 y 1917.

63

Mapa de la zona oriental de El Salvador
Mapa de la zona oriental de El Salvador

64Notas de pie de página

651 Everet Alan Wilson, La crisis de la integración nacional en El Salvador, 1919-1935 (San Salvador: Dirección de Publicaciones e Impresos, 2004), pág.55.

662 Pedro Fonseca, Prontuario Geográfico y Estadístico de la República de El Salvador, (San Salvador: Imprenta Nacional, 1915), pág. 154.

673 Darío Gonzáles, Lecciones de Geografía, (San Salvador: Imprenta Nacional, 1876), pág.143.

684 Diario Oficial, 28:19 (23 de enero de 1890).

695 Archivo General de la Nación, (AGN), Caja “Expediente del puerto El Triunfo”, Leg. F. (6 de diciembre de 1899).

706 Estatutos de la Compañía del Triunfo Limitada (San Salvador: Imprenta Nacional, 1895. Artículo 1).

717 AGN. “Expediente del puerto El Triunfo”, pág. 15.
fn8. Diario Oficial, 39: 294 (14 de diciembre de 1895).

729 Diario Oficial, 39: 294 (14 de diciembre de 1895).

7310 Diario Oficial, 37: 275 (14 de diciembre de 1894).

7411 Diario Oficial, 47: 279 (27 de noviembre de 1899).

7512 Diario del Salvador, (31 de agosto de 1895).

7613 Diario del Salvador, 63 (4 de octubre de 1895).

7714 Diario del Salvador, 63 (4 de octubre de 1895).

7815 Diario del Salvador, 63 (4 de octubre de 1895).

7916 AGN. Caja “Quiebra del Puerto El Triunfo”, recorte suelto del Diario Oficial, (15 de febrero de 1899).

8017 AGN. Caja “Quiebra del Puerto El Triunfo”, recorte suelto del Diario Oficial, (15 de febrero de 1899).

8118 AGN. Caja “Quiebra del Puerto El Triunfo”, recorte suelto del Diario Oficial, (15 de febrero de 1899), página 246 del documento 8, legajo H.

8219 AGN. Caja “Quiebra del Puerto El Triunfo”, recorte suelto del Diario Oficial, (15 de febrero de 1899). Documento 4, legajo D.

8320 AGN. Caja “Quiebra del Puerto El Triunfo”, recorte suelto del Diario Oficial, (15 de febrero de 1899).Documento 3, legajo C.

8421 Diario del Salvador, 67 (Edición del 9 de octubre de 1895).

8522 Diario del Salvador, 67 (Edición del 9 de octubre de 1895).

8623 Diario del Salvador, (Edición del 10 de octubre de 1895). El Distrito de Chinameca constituye la zona cafetalera más importante del departamento de San Miguel y próxima a la cabecera.

8724 Diario del Salvador, (Edición del 10 de octubre de 1895).

8825 Archivo Municipal de Santiago de María, (AMSM), Libro de Actas Municipales de 1903, (Sesión del 29 de Septiembre de 1903).

8926 AMSM. Libro de Actas Municipales de 1906, (Sesión del 30 de abril de 1906).

9027 AMSM. Libro de Actas Municipales de 1908, (Sesión del 28 de mayo de 1908).

9128 AMSM. Libro de Actas Municipales de 1912, (Sesión del 5 de julio de 1912).

9229 Diario Oficial, 72: 58 (9 de marzo de 1912).

9330 Diario Oficial, 71: 226 (10 de Septiembre de 1911).

9431 Diario Oficial, 71: 246 (19 de Octubre de 1911).

9532 Dirección General de Estadística, Anuario Estadístico de 1917, (San Salvador: Imprenta Nacional. 1918).

9633 AGMSS. Diario Oficial, 72:44 (21 de febrero de 1912).

Para citar este artículo :

Oscar Campos Lara, « Puerto El Triunfo: la disputa de intereses regionales en el oriente salvadoreño, 1894-1918 », Boletín AFEHC N°47, publicado el 04 diciembre 2010, disponible en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=2546

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