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AFEHC : articulos : El ferrocarril interoceánico y la idea de progreso en el imaginario nacional hondureño del siglo XIX : El ferrocarril interoceánico y la idea de progreso en el imaginario nacional hondureño del siglo XIX

Ficha n° 2549

Creada: 30 diciembre 2010
Editada: 30 diciembre 2010
Modificada: 30 diciembre 2010

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Autor de la ficha:

Ethel GARCÍA BUCHARD

Editor de la ficha:

Elizet PAYNE IGLESIAS

Publicado en:

ISSN 1954-3891

El ferrocarril interoceánico y la idea de progreso en el imaginario nacional hondureño del siglo XIX

En este trabajo se analiza el peso del proyecto de construcción del ferrocarril interoceánico en la configuración del imaginario nacional hondureño, en el cual, la idea de progreso ocupa un lugar central; de manera que, aún cuando el proyecto solamente logró concretarse en sus primeras millas, adquirió un significado especial y se convirtió en el sueño y en la meta de progreso de los diferentes gobiernos hondureños a lo largo del siglo XIX, al mismo tiempo, abrió un espacio regional hasta ahora poco conocido pero deseado por distintos grupos tanto internos como externos.
Palabras claves :
Honduras, Ferrocarril interoceánico, Imaginario nacional, Progreso
Autor(es):
Ethel Garcia Buchard
Fecha:
Diciembre de 2010
Texto íntegral:

1

Introducción

2La nacionalización del territorio es una condición necesaria en cualquier proceso de centralización política y para ello se requiere de las condiciones económicas y de infraestructura requeridas para la integración del mercado interno, la incorporación al sistema mundial y la apropiación y control de espacios fronterizos. En otras palabras, la posibilidad del poder político central para extender su soberanía interna y nacionalizar su poder tiene que ver con el acceso a los recursos y la capacidad obtener los ingresos suficientes, pero también con las posibilidades materiales para lograr una presencia más efectiva en todo en territorio.

3En este contexto es explicable que la construcción de una vía que interconectara los puertos del Caribe y del Golfo de Fonseca, atravesando de norte a sur el territorio hondureño se convirtiera en un sueño compartido por los grupos de poder y, por lo tanto, en el proyecto nacional prioritario desde la segunda mitad del siglo XIX.

4En este sentido interesa analizar la importancia que la sociedad hondureña del siglo XIX le atribuyó a la idea de un ferrocarril interoceánico como la vía hacia el progreso y la fuerza de este sueño en los proyectos políticos y también en la configuración del imaginario nacional.

5En la historiografía hondureña son frecuentes los estudios sobre los vaivenes y obstáculos que enfrentaron los gobiernos para hacer realidad este proyecto nacional1. Sin embargo, son escasos los trabajos acerca del significado del proyecto en los procesos de construcción de imaginarios e identidades nacionales2.

6En términos generales, la figura del ferrocarril al representar la principal forma de materialización de la idea de progreso contribuyó a generar expectativas entre los diversos grupos y sectores y su significado no se limitó a la búsqueda de beneficios materiales por parte de un sector, también constituyó el vehículo más importante concebido por el liberalismo para la integración de la nación.

7El proyecto de abrir un camino que comunicara de norte a sur la gobernación de Honduras siempre estuvo presente desde el momento que se inició el proceso de colonización de las tierras hondureñas y fue una idea recurrente a lo largo de todo el período de dominación española. El trazo propuesto seguía un recorrido que se iniciaba en Puerto Caballos, en la costa del Caribe y concluía en la bahía de Fonseca, en el Pacífico, pasando por el valle de Comayagua ubicado en el centro del territorio.

8Durante la época colonial se construyó un camino de herradura que si bien nunca adquirió la importancia de la vía del tránsito, en el istmo de Panamá, reforzó la idea de su necesidad. Al iniciar la vida independiente los diseños que se propusieron para la construcción de este nuevo proyecto siguieron la ruta trazada por del camino de mulas previamente existente. Este ferrocarril se iniciaría en Puerto Caballos y luego de atravesar el llano de Sula y cruzar el río Ulúa, a la altura de la población de Santiago, continuaría por las márgenes del río Humuya y llegaría hasta el valle de Comayagua pasando por la ciudad del mimo nombre. Seguiría hacia el sur por la rivera del río Goascorán para concluir en el Golfo de Fonseca.

9Al igual que en otras sociedades centroamericanas y latinoamericanas de la época la imagen de un ferrocarril interoceánico fue concebido como el proyecto nacional, de manera que se convirtió en un sueño compartido por los gobernantes de la época3. La elite en su conjunto aspiraba a gobernar una comunidad política moldeada en torno a la imagen de una nación moderna y un ferrocarril interoceánico que uniera las dos costas e integrara el territorio se convierte en la cristalización de ese sueño compartido. Lo anterior reafirma la necesidad de revisar el mito creado por la historiografía tradicional que muestra a la historia del siglo XIX como el duelo entre conservadores, defensores de las estructuras arcaicas y liberales, impulsadores de la modernidad capitalista4.

Los intereses externos y la construcción de una vía interoceánica

10El interés de las potencias europeas y norteamericana por el control de los recursos y las relaciones mercantiles con los territorios centroamericanos está presente y se va acrecentando a lo largo del siglo XIX. Una muestra de lo anterior es la gran cantidad de publicaciones que circularon en Europa durante la década de 1850 en las que se recurría a toda clase de argumentos para resaltar la importancia de la existencia de una vía que conectara ambos mares.

11Mientras se efectuaban las negociaciones con el Gobierno se publicaron diversos estudios y opiniones en torno a la factibilidad y conveniencia de la construcción de una vía interoceánica en el istmo. En la ciudad de Londres el Capitán Robert Fitzroy publicó en el Journal of the Royal Geographical Society of London un artículo titulado “Farther considerations on the Great Istmhus of Central America”. También en el año de 1856 a su regreso de un viaje por Centro América, el austriaco Karl Scherzer escribió una carta al señor Víctor Herrán, en la cual se refería en términos favorables al trazado de un ferrocarril que uniera ambas costas5.

12Durante los años de 1852 y 1855 circularon las obras escritas por Ephraim G. Squier, publicadas en New York con los títulos: Honduras Interoceanic Railroad y Notes on Central América respectivamente, las cuales fueron publicadas con el objetivo de demostrar la factibilidad del proyecto y vender la idea a posibles inversionistas. En estas obras Squier proporcionaba gran cantidad de información sobre la geografía y población de estas tierras e incluía detalles precisos sobre el posible trazado del camino de hierro.

13En el año de 1850 el norteamericano Ephraim Squier en su calidad de representante diplomático de los Estados Unidos en Centro América tuvo el encargo de visitar la bahía de Fonseca, un punto de importancia estratégica que incluye las costas del Pacífico de Nicaragua, Honduras y El Salvador. Y una de las conclusiones a las que llegó era que:

14El grande obstáculo que se presenta en Honduras es la falta de buenas vías de comunicación interior. Los caminos, así llamados, no son más que para mulas, que sirven para pasar grandes y rápidas corrientes, ó escarpadas montañas, donde se encuentran lugares tan precipitados y tan obstruidos, que el viajero retrocede desesperado de pasar6.

15Las observaciones que había realizado durante su visita al puerto de La Unión, en El Salvador, indujeron a Squier a investigar si sería factible construir un camino de hierro que atravesara de norte a sur el istmo centroamericano y terminara en la Bahía de Fonseca, un punto geográfico que “… por su posición y capacidad, debería ser con el tiempo el emporio del comercio y el centro de las empresas en aquella parte del Continente7”.

16Para desarrollar este potencial Squier proponía que, “... abriendo una sola buena vía de comunicación á través del Estado, y especialmente en el evento de la construcción del proyectado camino de hierro entre los dos mares, estás dificultades serían, si no en el todo, en la mayor parte removidas y la industria recibiría un incentivo extraordinario8”.

17Con la intensificación del comercio hacia el Pacífico a partir de la segunda mitad del siglo XIX los puertos hondureños de Amapala y San Lorenzo, ubicados en el golfo de Fonseca, iniciaron su expansión, con el consiguiente desplazamiento de las aduanas de la Costa Norte, las cuales se habían constituido la puerta de entrada al territorio hondureño desde la época colonial9.

18Antes de la expansión norteamericana hacia el oeste y la apertura de las nuevas rutas por el istmo de Panamá, las repúblicas que poseían costas en el golfo de Fonseca integraban un distrito minero de gran riqueza que había vivido en constante aislamiento. El puerto de Amapala, ubicado en la Isla del Tigre, era el único punto donde podían anclar con seguridad vapores de gran calado ya que las otras islas eran inhabitables y estaban rodeadas de arrecifes y rocas.

19Este potencial estratégico del puerto de Amapala fue observado desde muy temprano por don Carlos Dárdano, un comerciante italiano casado con una dama de la ciudad de Tegucigalpa y a quien el Gobierno hondureño le otorgó en el año de 1846 una concesión de varias “caballerías” de tierra, a cambio de desmontar cierta extensión de terreno, establecer un puerto comercial y fijar allí su residencia10.

20El proceso de traslado hacia el Pacífico se había iniciado desde tiempo atrás. En el año de 1833 el gobierno dispuso establecer un puerto en la Isla del Tigre11, y unos años más tarde, en virtud de un decreto emitido el 19 de abril de 1847, se declaró a Amapala puerto franco de depósito.

21Según un informe oficial rendido en el año de 1848 este nuevo puerto había experimentado un rápido crecimiento y según se decía ya “… se forman ya en ella los establecimientos mercantiles que no poco fruto producirán al Estado12”.

22Veinte años más tarde, en el año e 1875, el puerto de Amapala se había consolidado como la aduana que producía los mayores ingresos al Estado e incluso desde este punto se introducían los principales productos de consumo que ingresaban al país13.

23Es en este contexto que se realizaron las diversas gestiones y negociaciones con el fin de concretar el proyecto de construcción del ferrocarril interoceánico. En el año de 1852 el norteamericano Squier buscó la colaboración de algunos expertos con el fin de estudiar la factibilidad del proyecto. Una de las personas a quienes Squier les solicitó asesoría fue el profesor de matemáticas de la Academia de Navegación de los Estados Unidos, de nombre W. N. Jeffers y también al dibujante D. C. Hichcock.

24Desde la perspectiva norteamericana era crucial contar con una ruta lo más al norte posible que contara con puertos en ambos mares, esto con el fin de contrarrestar la creciente influencia inglesa en la región, cuya presencia era clara en el territorio de Belice, se expresaba con la ocupación de las Islas de la Bahía al igual que la Mosquitia hondureña y nicaragüense y se hacía aún más patente con la constante amenaza de bloqueo marítimo por parte de la flota inglesa en la región, aduciendo pretextos como: apoyar los reclamos por deudas del gobierno inglés o exigiendo indemnización para los ciudadanos ingleses residentes en tierras centroamericanas ante cualquier diferente14.

Los intereses nacionales y el sueño del progreso

25A partir del cuarto decenio del siglo XIX la idea de contar con una vía que integrara al territorio se volvió un sueño posible. Y el Estado hondureño convirtió este proyecto en un ingrediente necesario en su proceso de vinculación al mercado mundial y también en la búsqueda legitimidad de un poder central y una autoridad política aún desdibujada. Sobre todo si se considera que el Estado es unidad de territorio y que se debe mandar de manera unitaria15.

26En otras palabras, se convirtió en un proyecto estratégico y en el camino necesario para avanzar en la ruta hacia la nacionalización del Estado. Lo anterior es aún más claro si se considera la desarticulación económica y el aislamiento existente entre las diferentes regiones y territorios del naciente Estado hondureño.

27Se ha afirmado que la primera propuesta formal para la construcción de un camino de hierro en Honduras fue redactada por Francisco Ferrera, en su calidad de miembro del Consejo de Ministros, en el mes de mayo de 1847, el cual fue publicado en El Redactor Oficial16.

28Esta idea persistió y en una proclama fechada el 10 de abril de 1851, el entonces presidente Juan Lindo reflexionaba acerca de las posibilidades que ofrecían algunas zonas del territorio que se encontraban en el foco de interés de los extranjeros. En este pronunciamiento afirmaba que,

29La Costa Norte, la mayor parte del departamento de Olancho y no menos el de Tegucigalpa es el terreno que ha señalado antojadizamente el señor Chatfield para su nación. El gobierno de Guatemala quiere tomarse otra gran extensión por Copán y por el Norte, hasta río Tinto. ¿Y queréis la paz comprada por el terreno que alimenta a vuestros hijos, a quienes les proporcionará en lo futuro una gran riqueza por medio del comercio que formará en sus cosas y ríos navegables? ¿querréis dejar por herencia a vuestra posteridad la esclavitud o la necesidad de emigrar del suelo en que naciera17?

30El 23 de junio de 1853 se firmó la primera contrata entre el gobierno de Trinidad Cabañas y el diplomático norteamericano Ephraim G. Squier, quien actuaba como representante de una compañía creada para tal efecto. En esta concesión se le otorgó a esta compañía el derecho exclusivo para la construcción de una vía interoceánica a través del territorio de Honduras, ya fuese por agua o ferrocarril. A cambio se le otorgaría el derecho sobre las tierras, las aguas y los recursos naturales necesarios para la construcción de la obra, la cual debería estar concluida en el plazo de ocho años. Además se le concedía el derecho exclusivo al uso de la línea por un período de setenta años. Una vez concluido este plazo el Gobierno podría comprarlo en su justo valor o bien extender el privilegio a la empresa concesionaria18.

31Esta concesión fue la precursora de otra que en la siguiente década daría paso a la larga cadena de empréstitos que alejarían cada vez más la posibilidad de materializar este sueño y abriría el espacio para las concesiones ferrocarrileras que a su vez facilitarían el camino a la inversión directa de capital norteamericano bajo la modalidad de enclave.

32Las expectativas generadas con este proyecto se reflejaron en el mensaje del Presidente Cabañas durante el acto de instalación del Congreso en el mes de marzo del año siguiente, cuando al referirse a la conveniencia de aprobar este contrato el gobernante insistió en lo siguiente: “No necesito indicaros las ventajas que reportará al Estado de una empresa de tanta importancia, porque está al alcance de vuestra acreditada ilustración el inmenso desarrollo que dará al comercio, á la agricultura, riqueza y civilización del país19”.

33En este contexto de discusión se publicaron diversas opiniones acerca del proyecto y su importancia para el país. En una publicación periódica titulada El ferrocarril inter-oceánico de Honduras, don Francisco Romero hacía la siguiente reflexión:

34Soy hondureño, y los deseos que tengo de ver en mi patria establecidos los ajentes de progreso que he observado en otros países, me mueven á encarecer aquel gran proyecto que por vez primera ha venido á saludar nuestra tierra casi ignorada, para que el mundo la conozca y le preste todos sus recursos20.

35El proyecto de Squier fracasó y la Compañía que se había creado se disolvió; sin embargo, ya estaba sembrada la inquietud y en la siguiente década se iniciaron nuevas negociaciones, esta vez con banqueros ingleses, con el fin de concretar los empréstitos necesarios para financiar tal empresa. El 26 de mayo de 1866 el presidente José María Medina emitió un decreto mediante el cual le fueron otorgados plenos poderes a los señores Víctor Herrán, Ministro de Honduras en París y Carlos Gutiérrez, Ministro Plenipotenciario en Londres, para que ambos contrataran la construcción y explotación de un ferrocarril interoceánico por cuenta del Gobierno21.

36Al año siguiente se nombró a don León Alvarado, con el fin de continuar en Europa con las negociaciones iniciadas por Gutiérrez y Herrán. Uno de los primeros problemas con los que se enfrentaron era que según la reglamentación de la Bolsa de Londres, no podían negociarse nuevos préstamos sin haber sido cancelados los compromisos pendientes y en ese momento la deuda contraída durante el gobierno federal aún estaba vigente e incluso se había incrementado con los intereses adeudados. Para el año de 1867 el monto original de la deuda, que ascendía a la suma de £ 27.000, se había triplicado y llegaba a £ 90.075. Si a esta cantidad se le agregaban los reclamos realizados desde el año de 1852, tanto por el Gobierno inglés como por particulares, la suma adeudada ascendía a 120,451 libras esterlinas22.

37Una vez sorteadas estas dificultades, en el mes de junio de 1867 se negoció un empréstito con la casa Bischoffsheim and Goldschmidt y Company, por un valor nominal de un millón de libras esterlinas, dividido en bonos de 100, 500 y 1.000 libras. En dicho empréstito se establecía que después de trascurrido un plazo de quince años, cuando éste hubiese sido cancelado, los tenedores de bonos comenzarían a recibir la mitad de los réditos líquidos producidos por la vía férrea23.

38En el mismo acto se firmó un segundo convenio entre los representantes hondureños y el Sr. Williams McCandlish, para iniciar el levantamiento de la primera sección de la vía, en el trazo comprendido entre Puerto Cortés y Santiago, que tendría una extensión de 53 millas. Y un tercer convenio adicional por medio del cual el gobierno se comprometía a pagar una anualidad de £ 100.000 además de otra convenida en el empréstito original de 140.000 libras durante un lapso de 15 años y también se le otorgaba a los banqueros el derecho a distribuir esta segunda anualidad de la manera que considerasen más conveniente, entre las personas que pudieran ayudarles al éxito de la empresa, sin dar cuenta al Gobierno acerca de su distribución24. Esta cláusula abría las puertas al otorgamiento de favores y de pagos innecesarios que explican el fuerte drenaje de que fue objeto tal empréstito.

39Lo anterior también explica que el empréstito negociado en Londres no fuera suficiente para hacer frente a las obligaciones contraídas, de ahí que el 25 de febrero de 1869 se negoció en la ciudad de París un nuevo contrato entre los representantes del Gobierno de Honduras y los banqueros Dreyfus, Scheyer y Cía. Este convenio autorizaba la suscripción de un empréstito suplementario por un valor de cincuenta millones de francos. Al mismo tiempo, los banqueros se comprometieron a entregar un millón de pesos en moneda de níquel, la cual sería fabricada de acuerdo con la ley de la moneda belga y sustituiría a la moneda de cobre que circulaba en la mayor parte del territorio hondureño.

40Según se afirmaba la emisión de este nuevo circulante contribuiría a desarrollar algunas industrias al interior del territorio nacional25. El 10 de febrero de 1870 se aprobó el decreto mediante el cual se ordenaba el uso de la moneda de níkel en los departamentos en los cuales no hubiera circulado la moneda de cobre. Según se establecía en el decreto se debía recibir de manera obligatoria, hasta en la cantidad de doce reales, cada vez que se realizara alguna transacción e incluso podría utilizarse para efectuar pagos en las intendencias departamentales y en las aduanas marítimas.

41Esta moneda a pesar de su apariencia agradable no fue aceptada por el comercio, por lo que sufrió una rápida depreciación y el Gobierno tuvo que tomar la decisión de retirarla del flujo monetario e ir amortizándola gradualmente26. Ante este fracaso el gobierno restableció la circulación de la moneda de cobre, la cual había sido introducida en el año de 1862, especialmente en los pueblos localizados en los departamentos de Comayagua, Tegucigalpa y El Paraíso, con el fin de proporcionar a estas localidades una unidad monetaria de ajuste, como forma de compensación por no tener artículos de exportación y no disponer de suficiente circulante para sus transacciones27.

42A pesar de todos estos contratiempos persistía la convicción acerca de la importancia del proyecto, de manera que en la prensa de la época se afirmaba lo siguiente: “El País comenzó a recibir los beneficios de la emigración, ha venido a las costas de Omoa un número considerable de familias de los Estados Unidos con capitales y herramientas; se están haciendo plantaciones que bastante prometen y se esperan otras familias, mientras tanto se inician algunos contactos para la ejecución del ferrocarril Interoceánico28”.

43También se destacaba el incremento de la actividad mercantil en la zona y los procesos de poblamiento e inmigración que se venían experimentando en la zona. En este sentido abundaban testimonios en los cuales se decía que: “Hace poco que el ferrocarril era una ilusión y ahora se percibe que el comienzo de la obra es más probable. Puerto Caballos era un desierto pero hoy se perfila una hermosa ciudad y por allí saluda el progreso europeo29”.

44Al iniciar la construcción de la primera etapa del ferrocarril las opiniones y testimonios llenos de optimismo sobre las bondades y beneficios que traería consigo la realización de tal empresa se hicieron más frecuentes. En el mes de febrero de 1870 La Gaceta de Honduras publicó las siguientes impresiones de un hondureño que visitó la Costa Norte:

45He estado en Puerto-Cortez y en cieneguita, y mi corazón palpitaba de alegría al contemplar el gran movimiento de la empresa de nuestro ferro-carril… Lo que antes era un desierto pantanoso, está ocupado de casas, terraplenes, rieles y máquinas. Al canto destemplado de las ranas y de las aves acuáticas, ha reemplazado el ruido de las máquinas y el bullicio de los operarios30.

46En este mismo año de 1870 salió a la luz pública un órgano periodístico titulado el ferro-carril Interoceánico. Eco del progreso de Honduras y, en su primer número destacaba que las condiciones que acelerarían la marcha de la civilización en Honduras eran tres, a saber: la existencia de un gobierno fuerte y protector, una vía férrea de mar a mar y la instrucción del pueblo. La primera de estas condiciones ya se encontraba asegurada y se estaba en pos de la segunda y la obtención de la tercera; por lo tanto, se podría concluir que “… el Gobierno y el patriotismo se preparan á obrar determinantemente31”.

47Se informaba que en el mes de marzo se encontraban trabajando en la construcción de la línea cerca de dos mil hombres, a quienes se les pagaba un salario de 13 pesos y manutención o bien 19 pesos sin asumir los gastos de alimentación y alojamiento por parte de la empresa. También se les otorgaba a los inmigrantes los mismos beneficios y privilegios que a los nacionales y se autorizaba la formalización de contratos para la construcción de telégrafos y el establecimiento de una línea de comunicación con la ciudad de New Orleans por medio de vapores que al menos una vez al mes realizarían un viaje entre ambos puntos32.

48Además se anunciaba que la empresa del ferrocarril interoceánico no había tenido interrupción en sus trabajos y se destacaba con gran expectación que en Puerto Cortés comenzaba a establecerse una población importante y que desde allí afluían extranjeros industriosos hasta el pueblo de San Pedro, con el fin de gozar de los bienes que ofrecían el territorio; de manera tal que “… los departamentos del Norte sienten ya la sabia vivificante del comercio33.
h4. La construcción del camino de hierro: una vía cargada de obstáculos

49Con frecuencia se ha cuestionado acerca del apresuramiento y falta de cuidado del gobierno hondureño al otorgar poderes tan amplios a los negociadores, al extremo de concederles la potestad para emitir y firmar cualquier empréstito para construir el proyectado ferrocarril a nombre del Estado34.

50Entre las razones que explican este exceso de confianza por parte de las autoridades centrales se pueden mencionar, en primer lugar, la necesidad de legitimación de un poder político que presentaba serias dificultades para ejercer hegemonía, ante la ausencia de un grupo económico que hubiese logrado construir una base económica sólida y una vinculación efectiva al mercado mundial. Se requería de un proyecto nacional que ofreciera la posibilidad de lograr esta necesaria articulación económica a través de los beneficios generados por esta empresa. Y, por lo tanto, la apuesta se orientó en esta dirección.

51En este sentido es claro que en una coyuntura de crisis política como la que se vivía durante el gobierno del Presidente José María Medina, un proyecto de esta naturaleza se volvía doblemente estratégico y explica la forma precipitada en la que se tomaron decisiones de tal envergadura.

52Lo cierto es que los problemas continuaron esta vez expresados en diferencias de opinión acerca de la forma en que se habían realizado las negociaciones. Se acusaba a Gutiérrez de haber otorgado a los constructores todo tipo concesiones y haber firmado con los banqueros varios contratos suplementarios, cediéndoles bonos por menos de su valor y prorrogando indefinidamente el plazo en el que se debía concluir la obra. Con el fin de clarificar el asunto se solicitaba la intervención de un fiscal y así evitar que el país se quedara sin ferrocarril y con una enorme deuda.

53En el mes de julio de 1871 el enviado del Gobierno de Honduras, señor Justo J. Bueso escribía al Ministro de Relaciones una nota en la cual afirmaba lo siguiente: “Veo en efecto, que los réditos que se pagan por sus empréstitos son más de doce por ciento por año, y que los trabajos de construcción van tan despacio que casi todo el capital será comido por los réditos y el fondo de amortización35”.

54Para agravar aún más esta situación, el 11 de mayo de 1872 fue depuesto el Presidente Medina y con esto se abrió un período de guerra civil que limitó las posibilidades del Estado para dar seguimiento al proyecto y ejercer un mayor control sobre el proceso de construcción de la obra. De acuerdo con las proyecciones de la empresa su construcción se realizaría en tres etapas: la primera sección debería estar abierta al servicio público en el mes de noviembre de ese año de 1870. Este tramo tendría una longitud de cincuenta y cinco millas y se extendía de Puerto Cortés al sitio denominado Santiago. La segunda sección estaba prevista para ser terminada a finales del año siguiente, se iniciaría en este punto y llegaría hasta la ciudad de Comayagua, en ese momento la capital del Estado y tendría una extensión de ochenta y cinco millas. Y la tercera sección, que iría desde Comayagua hasta un punto situado en el Golfo de Fonseca, estaría concluida en el otoño del año de 1872. De esta manera, la comunicación de mar a mar se completaría y según se afirmaba con gran entusiasmo: “… el mundo poseerá otro camino de hierro interoceánico, que será la ruta más corta para conducir los efectos y pasajeros que desde New York y Liverpool se dirijan al Pacífico36”.

55Sin embargo el proceso se fue retrasando y apenas en el año de 1872 se anunciaba que el primer trazo de la vía finalizaría ese año, que se estaba reparando en algunos puntos para ser entregada con todas las condiciones de estabilidad y firmeza estipuladas en la contrata. El gobierno comisionó al señor Ministro Francisco Alvarado con el objetivo de realizar las diligencias necesarias para hacer cumplir esta meta y así evitar mayores atrasos.

56Los trabajos de la segunda sección, que pasaría por la ciudad de Comayagua, apenas se habían iniciado a principios de este año de 1872. También se informaba que ya se había contratado la tercera sección y que habían sido enviados hasta el puerto de Amapala los materiales requeridos para la construcción de este tramo. Lo anterior, a pesar de las divergencias suscitadas entre el Gobierno y los contratistas con relación al punto en que debía terminar dicha línea en el Golfo de Fonseca, el cual no había quedado definido con claridad al momento de ser realizadas las negociaciones37.

57Para complicar aún más este panorama los fondos se comenzaron a agotar y era inminente que se requería de financiamiento extraordinario para concluir la empresa. Para resolver esta crisis financiera el 12 de julio de 1873 se celebró en Londres un nuevo contrato ya que, según se argumentaba, a pesar de todos los esfuerzos realizados la compañía organizada no ha sido afortunada en la consecución de los recursos necesarios para financiar la continuación de la obra. El artículo 20 del contrato establecía que si a los nueve meses no estuviera realizado al menos una tercera parte del empréstito, todo lo estipulado quedaría sin efecto. Sin embargo, el Gobierno continuó apoyando el proyecto con la esperanza de que la Compañía pudiera llevar a buen término sus negociaciones38.

58El tiempo transcurría y en el año de 1875 los contratistas Waring Brothers y MacCandlish habían abandonados los trabajos de la línea al agotarse los fondos de los primeros empréstitos contratados en Londres y París. La primera sección construida se había podido conservar con dificultades pero ya se encontraba bastante deteriorada, por lo que se planteó la disyuntiva de dejar que se arruinara completamente o bien disponer de los materiales existentes en Amapala, que también se estaban desmejorando por la acción del tiempo y era claro que no se iban a utilizar. De lo contrario se corría el riesgo de malograr el trabajo realizado con tanto esfuerzo y el cuantioso capital invertido en esta obra39.

59Era urgente la reparación y conservación en buen estado de servicio del trozo de ferrocarril que se extendía de Puerto Cortés al punto llamado La Pimienta. Esta tarea habría sido imposible de realizar con los fondos ordinarios de la República, de manera que el Ejecutivo se vio en la necesidad de buscar recursos extraordinarios a fin de atender tal urgencia. Y el Gobierno autorizó recurrir al extremo de vender mil toneladas de rieles con sus respectivos accesorios y enviar a un comisionado especial a negociarlos a San Francisco de California. Con el producto de la venta de estos materiales, que se pensaba podrían reponerse al emprender la construcción de la tercera sección, se atendería el pago de algunas de las deudas contraídas y también hacer frente a la reparación completa del trayecto construido40.

60Ante el escándalo generado se inició en Inglaterra un proceso de investigación sobre los entretelones existentes en las negociaciones de los empréstitos. La misma estuvo a cargo de un comité del gobierno británico que en este mismo año de 1875 rindió su informe a la Cámara de los Comunes. Todo esto en el marco de un ambiente de acusaciones mutuas en las cuales se calificó de estafa pública la actuación del diplomático hondureño don Carlos Gutiérrez, a la vez que se denunciaba la vida fastuosa que este representante llevaba en el ambiente social londinense. Pese a la magnitud de tal escándalo Gutiérrez continuó a cargo de la delegación diplomática, disfrutando de los poderes otorgados para la realización de cualquier negociación relacionada con el financiamiento y construcción del ferrocarril. Fue hasta el 8 de noviembre de 1876 que el entonces Presidente Marco Aurelio Soto decidió suprimir la legación de Londres a cargo de Gutiérrez, al igual que la de Paris en manos de Víctor Herrán.

61En el año de 1878 el Presidente Soto facultó al General Luis Bográn para que viajara a Europa a recabar la información necesaria para efectuar una investigación, con el fin de sentar responsabilidades por todas las especulaciones realizadas con los fondos derivados de los empréstitos contratados con el pretexto de construir un ferrocarril interoceánico, que a esa fecha se encontraba apenas en su primer tramo. De manera que al año siguiente se emitió un decreto llamando a cuentas a los responsables de tales empréstitos41.

62El mismo decreto establecía como procedimiento la integración de un comité especial, de manera que en el mes de agosto del mismo año se nombró a los señores doctores Adolfo Zúñiga, Carlos Bernnard y Miguel A Lardizabal, Lic. Policarpo Bonilla y don Julio Lozano, en calidad de secretario. Sin embargo, los señores Herrán y Gutiérrez no acudieron a rendir declaraciones y la investigación se estancó.

Conclusiones

63Al iniciar la primera década del siglo XX el Presidente Manuel Bonilla nombró al Dr. Ángel Ugarte como agente financiero en Londres, con el fin de encontrar una solución al problema de la deuda ferrocarrilera. Según el informe rendido por este funcionario en el año de 1904 el monto total de la deuda del ferrocarril correspondiente a los tres empréstitos había ascendido a 2 695 000 libras y a cambio solamente se construyeron 53 millas, las cuales se encontraban en condiciones ruinosas. Se afirmaba que el contrato no constituía una hipoteca sino la obligación de entregar, en anticresis, el ferrocarril y los bosques nacionales para ser explotados por los representantes de los tenedores de bonos y pagarse con sus productos42.

64Es claro que la fuerte expansión de los mercados financieros europeos, especialmente los ingleses, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, al igual que los empréstitos contraídos por el Estado, si bien suministró los recursos necesarios para la realización de esta “empresa nacional” también abrió fuertes espacios para la especulación y limitó las posibilidades para la reproducción del capital interno y la economía nacional.

65En este contexto de desarticulación económica y política es explicable que la construcción de u ferrocarril interoceánico se convirtiera en un proyecto estratégico y en la vía posible para la concreción del proceso de nacionalización del Estado.

66En este proyecto empeñaron sus esfuerzos todos los gobernantes del período, tanto los llamados conservadores como los considerados liberales; de manera que queda claro el consenso existente en torno a las ideas de progreso y modernización al igual que el peso que se le atribuía a la vinculación al mercado mundial, la inmigración y la colonización en todo proceso de modernización y cambio.

67Si bien se trata de un proyecto que por inconcluso no alcanzó los objetivos deseados de contribuir a la nacionalización estatal y a la construcción de la nación, sí fue importante en la definición de región, en una nueva territorialidad que encontró en el eje Puerto Cortés San Pedro Sula y en las planicies bañadas por los ríos Ulúa y Chamelecón un espacio que con el correr del tiempo fue importante en la definición de la Costa Norte hondureña.

68A lo largo de las primeras décadas del siglo XIX este espacio era el punto de entrada de productos y mercaderías para el consumo interno y servía de lugar de tránsito de las mercaderías que ingresaban a Guatemala y El Salvador a través del puerto de Omoa. Sin embargo, en el año de 1877 y ante la necesidad de establecer en la Costa Norte un centro comercial que facilitara y extendiera las transacciones mercantiles, se habilitó a Cortés como puerto de registro de mercaderías cualquiera que fuese su procedencia43.

69Coexistiendo con el proceso de negociación y construcción de la obra ferrocarrilera se abrió el espacio para el incremento cuantitativo al igual que la concentración y acaparamiento de la propiedad territorial, ya fuese a través de denuncios como de concesiones otorgadas a particulares o empresas creadas para realizar proyectos de colonización o inmigración; de manera que la especulación se convirtió en un rasgo de este proceso de cambio.

70Lo anterior generó demandas específicas tales como la necesidad de construir un camino carretero entre la ciudad de Comayagua y La Pimienta, con el fin de favorecer al tráfico de todos aquellos que se trasladaran a la ciudad de San pedro Sula con el objeto de tomar la vía férrea44.

71Una década más tarde, en el mes de julio de 1893 y como resultado del incremento del comercio y el desarrollo de la agricultura que se había venido experimentando en la Costa Norte desde la década de 1870, en el año de 1893 se emitió un decreto mediante el cual se creaba un nuevo departamento formado de los Distritos de San Pedro Sula, Tela, El Negrito y Santa Cruz con el nombre de “Cortés” siendo su capital la ciudad de San Pedro Sula45, una localidad que a lo largo de este período había experimentado un gran crecimiento poblacional y urbano.
Notas de pie de página

721 Uno de los trabajos pioneros es el realizado por Alfredo León Gómez, El escándalo del ferrocarril, (Tegucigalpa, Imprenta Soto, 1978). Un ensayo histórico que describe los entretelones de las negociaciones realizadas y orienta sobre las fuentes documentales necesarias para la reconstrucción del proceso y el análisis de los obstáculos enfrentados por los sucesivos gobiernos; véase también el trabajo de Charles Stansifer, “E. George Squier y el ferrocarril interoceánico”, Revista Conservadora de Pensamiento Centroamericano, 98 (noviembre de 1968), en el cual se reconstruyen los detalles de las negociaciones efectuadas por el gobierno hondureño.

732 Véase a Sharon Hartman Strom, “E.G. Squier y el ferrocarril interoceánico hondureño: Centro América en la imaginación norteamericana”, en Yaskin, 1y 2, (octubre de 1996), págs. 127-137; para el caso de Nicaragua véase a Frances Kinloch, “El canal interoceánico en el imaginario nacional: Nicaragua, siglo XIX”, en: Nación y etnia ¿Identidad nacional o creación cultural?, Taller de Historia 6 (1994). Para Costa Rica a Carmen Murillo Chavarri, Identidades de hierro y humo, (San José: Editorial Porvenir, 1995).

743 Carmen Murillo Chavarri, Identidades de hierro y humo. La construcción del ferrocarril al Atlántico 1870-1890, (San José: Editorial Porvenir, 1995), pág. 29.

754 Al respecto véase a Sonia Alda Mejías, “El debate entre liberales y conservadores en Centro América. Distintos medios para un objetivo común, la construcción de una república de ciudadanos (1821-1900)”, en Espacio, tiempo y forma, (Serie V, Hª Contemporánea, Tomo 13, 2000), págs. 271-311.

765 Rafael Heliodoro Valle, “La deuda exterior y el ferrocarril. Capítulo de Historia de Honduras, en: Revista del Archivo y Biblioteca Nacionales, (tomo XXXI, 7,8 y 9 (enero-marzo de 1953), pág. 307. De ahora en adelante RABN.

776 George E. Squier,_ Honduras_, (Tegucigalpa: Publicaciones de la Bandera Liberal, 1908), pág. 276.

787 George E. Squier, Honduras, págs. XIII y XIV.

798 George E. Squier, Honduras, pág. 277.

809  RABN, (Tomo XII, 4, 31 (octubre de 1933), págs.198-201.

8110 William Wells, Exploraciones y aventuras en Honduras, (Tegucigalpa: Publicaciones del Banco Central de Honduras, 1960), págs. 103-104.

8211 El Redactor Oficial de Honduras, 75 ( 15 de febrero de 1844), págs. 378 y 379.

8312 Memoria presentada a las Cámaras Legislativas en el año de 1848 por el Ministro de Estado y del Despacho General, Lic. Francisco Zelaya, RABN, (Tomo V, 19 y 22 ( 25 de octubre de 1909), págs. 609-610.

8413 Memoria presentada por el Ministro de Hacienda Esteban Ferrari el 25 de enero de 1875. El Nacional, Año 2º, 3 (27 de marzo de 1875), pág. 5.

8514 Alfredo León Gómez, El escándalo del ferrocarril. Ensayo histórico, (Tegucigalpa: Imprenta Soto, 1978), pág. 57.

8615  Hermann Heller, Teoría del Estado, (México: Fondo de Cultura Económica, 1990), pág. 160.

8716 Rafael Heliodoro Valle, “La deuda exterior y el ferrocarril. Capítulo de Historia de Honduras”, RABN, (tomo XXXI, 7,8 y 9 (enero-marzo de 1953), pág. 306.

8817 Alfredo León Gómez, _El escándalo del ferrocarril_…., págs. 70 y 71.

8918 Rectificación de la primera contrata sobre la construcción del ferrocarril interoceánico de Honduras. RABN, Tomo XXIV, XI-XII (mayo-junio de 1946), págs. 520-523.

9019 Mensaje presentado por el señor Presidente de Honduras, General Trinidad Cabañas, en el acto de instalación del Poder Legislativo, 26 marzo 1854. RABN, Tomo III, 10 (25 de marzo de 1907), pág. 300.

9120 ANH, Impresos del siglo XIX, (colección microfilmada, rollo 359, Legajo B No-I-15), pág. 171.

9221 Rómulo Durón, Bosquejo histórico de Honduras, (Tegucigalpa: Publicaciones del Ministerio de Educación Pública, 1965), pág. 263. Víctor Herrán era de origen francés y se desempeñó como Ministro Plenipotenciario de Honduras en Francia durante los años de 1854 a 1876, también fue comisionado de El Salvador en la Exposición Universal de Paris realizada en el año de 1867. Don Carlos Gutiérrez era hijo del coronel José María Gutiérrez y de Margarita Lozano, muy cercanos a Francisco Morazán y se desempeñó como Secretario de la Legación de Honduras en Washington en el año de 1858, Ministro Plenipotenciario de Honduras en Londres entre los años de 1860 y 1876, comisionado para arreglar el Concordato con la Santa Sede en el año de 1861 y Ministro Especial de Honduras ante la Santa Sede en el año de 1886, además de cargos y representaciones de otros gobiernos centroamericanos en el exterior.

9322 Don León Alvarado había participado anteriormente como Comisionado Especial del Gobierno Honduras en los contratos anteriores firmados con el norteamericano Ephraim Squier. Al respecto véase a Alfredo León Gómez, El escándalo del ferrocarril. Ensayo histórico, (Tegucigalpa: Imprenta Soto, 1978), pág. 83.

9423 Mensaje dirigido por el Exmo. Sr. Don José María Medina, Teniente General y Presidente de la República al soberano Congreso, 6 de febrero de 1868, en: Boletín Legislativo, (No. 1, Serie ª, Comayagua febrero 8 de 1868).

9524 Alfredo León Gómez, El escándalo del ferrocarril. Ensayo histórico, pág. 84-99.

9625 Rómulo Durón, Bosquejo histórico de Honduras, pág. 265.

9726 RABN, Tomo XVIII, 10, (30 de abril de 1940), pág. 582.

9827 Decreto de 6 de diciembre de 1869. ANH, documentos año 1870.

9928 La Gaceta, (14 de diciembre de 1867).

10029 La Gaceta, (4 de junio de 1869).

10130 Gaceta de Honduras, Tomo 8, 4 (20 de febrero de 1870), pág. 27.

10231  El Ferro-carril Interoceánico. Eco del Progreso de Honduras (Año 1, Nº 1, junio de 1870), pág. 26.

10332 El Ferro-carril Interoceánico. Eco del Progreso de Honduras, (Año 1, Nº 6, junio de 1870), págs. 21 y 22.

10433  Mensaje dirigido por el Excelentísimo Señor Don José María Medina, Capitán General y Presidente de la República al Soberano Congreso en la sesión de apertura de sus sesiones en su tercer período presidencial, 29 enero 1870, Boletín legislativo, (3ª serie, no 1, Comayagua 8 de febrero de 1870), pág. 2.

10534 Al respecto véase a Alfredo León Gómez, El escándalo del ferrocarril. Ensayo histórico, (Tegucigalpa: Imprenta Soto, 1978), págs. 80 y 81.

10635  Rafael Heliodoro Valle, “La deuda exterior y el ferrocarril. Capítulo de Historia de Honduras”, RABN, (Tomo XXXI, 7,8 y 9 (enero-marzo de 1953), pág. 316.

10736  El Ferro-carril Interoceánico, 6 (1870), págs. 21 y 22.

10837  Memoria presentada por el Ministro del Interior y Relaciones Exteriores, Lic. D. Valentín Durón, en el año de 1872, RABN, Tomo XVIII, 10 (30 de abril de 1940), pág. 542.

10938 Mensaje dirigido por el Presidente de la República al Congreso Nacional, 21 de enero de 1875, (Comayagua, Imprenta Nacional). ANH, Libros del Siglo XIX, 913, págs. 1 y 2.

11039  Por acuerdo de 7 de junio pasado se resolvió autorizar al señor don Guillermo Bain para que negociara fuera de la República un empréstito de cincuenta mil pesos, facultándosele además, para que en caso de tener efecto dicha negociación propusiera en venta mil toneladas de rieles. La enajenación de estos enseres, no habiendo tenido éxito la primera opción, fue hecha en el mercado de San Francisco de California.
Memoria presentada por el Ministro de Hacienda, Esteban Ferrari, 25 de enero de 1875. El Nacional, (Año 2: 3 (27 de marzo de 1875), pág. 7.

11140 Mensaje dirigido por el Presidente de la República al Congreso Nacional, 21 de enero de 1875, (Comayagua, Imprenta Nacional), en ANH, Libros del Siglo XIX, 913, pág. 2.

11241 Rafael Heliodoro Valle, “La deuda exterior y el ferrocarril…”, pág. 317-322.

11342 Rafael Heliodoro Valle,, “La deuda exterior y el ferrocarril…”, pág. 326- 327.

11443 La Gaceta, (1° de mayo de 1877).

11544 ANH, (Documentos Sueltos, Tegucigalpa 3 de diciembre de 1884).

11645 La Gaceta, (6 de julio de 1893).

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Para citar este artículo :

Ethel Garcia Buchard, « El ferrocarril interoceánico y la idea de progreso en el imaginario nacional hondureño del siglo XIX », Boletín AFEHC N°47, publicado el 04 diciembre 2010, disponible en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=2549

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