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AFEHC : articulos : La responsabilidad caminera en El Salvador después de la Federación : La responsabilidad caminera en El Salvador después de la Federación

Ficha n° 3937

Creada: 27 abril 2015
Editada: 27 abril 2015
Modificada: 06 octubre 2015

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Autor de la ficha:

Ricardo CASTELLóN

Editor de la ficha:

Antonio ACOSTA RODRIGUEZ

Publicado en:

ISSN 1954-3891

La responsabilidad caminera en El Salvador después de la Federación

La ausencia de un proyecto de nación luego de los conflictos post-independentistas de Centroamérica fue extensivo a las comunicaciones. Hasta la segunda mitad del siglo XIX es posible notar un esfuerzo medianamente intencionado porque la organización del naciente estado salvadoreño considerara los caminos. Pero nuevamente se impusieron las razones externas. Tras la pérdida de terreno comercial por parte del añil, el incremento generalizado del movimiento marítimo orientó los esfuerzos de las rutas terrestres, con los puertos nacionales como meta, a lidiar con el perenne problema de la habilitación y el mantenimiento carretero, tradicionalmente encarado por los municipios. El desafío estaba sobre la mesa.
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Palabras claves :
Caminos, Mantenimiento, Recursos, Fondos, Municipios.
Autor(es):
José Ricardo Castellón Osegueda
Fecha:
Marzo de 2015
Texto íntegral:

1

Introducción

2 Tras la disolución de la Federación, la República del Salvador contaba con una somera red caminera que tenía por propósito fundamental conectar haciendas con núcleos regionales (lo que sugiere un diseño neural1), de donde se conectaban caminos secundarios con los puertos. Esto, debido a que, con la liberación de las ataduras comerciales de la capital Guatemala se pudo comerciar directamente con el atlántico y se incrementó el comercio pacífico. En el sentido inverso, las haciendas y las ferias añileras, de ganados o simplemente comerciales vieron acrecentada su relevancia.

3El movimiento comercial no hizo más que apremiar una infraestructura caminera en buenas condiciones, idónea diversidad de rutas y buena construcción (capacidad de sustentación del suelo, cimentación y resistencia a la rodadura). Sin embargo, pensar siquiera en mejorar estos conceptos era imposible con la red neuronal salvadoreña, que contaba con caminos difíciles por terrenos peores, pantanos y verdaderos cauces fluviales en invierno, polvazales y rocas en verano, demasiados ríos sin puentes y elementales canoas2.

4Con las dificultades derivadas de la Independencia y las guerras intestinas, los gobernantes reconocían la necesidad de buenos caminos, pero nadie parecía querer hacerse cargo de suplirla. El presente artículo sostiene que el municipio fue la organización clave en el mantenimiento y desarrollo caminero en la era republicana salvadoreña y que su esfuerzo, junto a otros factores, constituyó las bases del futuro desarrollo carretero salvadoreño.

La carga de la responsabilidad caminera

5En Inglaterra, el sistema romano de carreteras, controlado por los constructores militares, estaba bajo la dirección del gobernador, que encomendaba el trabajo pesado de conservación y construcción a los indígenas britanos. Para el siglo XIII se contó con los primeros preceptos sobre carreteras y a mediados del siglo XVI se dispuso el nombramiento de los primeros inspectores. De entonces se originó el sistema de que cada ciudadano dedicara un número de días al año para el mantenimiento de la carretera. El trabajo de las clases más bajas era tomado como una excención al pago de impuestos. En las parroquias inglesas se nombraba un encargado de carreteras, que reclutaba los hombres sanos y fuertes durante un número específico de horas al año.

6 Esta visión de la responsabilidad municipal en relación a los caminos se generalizó en Europa, se implementó en España y se hizo extensiva a los territorios americanos. En realidad, los caminos fueron solo uno de los atributos de la gestión política de la época siendo los cabildos corporaciones civiles y municipales originadas en la misma Edad Media europea. Durante la Colonia y hasta las reformas borbónicas, los cabildos municipales fueron una de las instituciones más importantes y de representación de las elites locales frente a la burocracia real, que administraban, controlaban y defendían el régimen económico de sus comprensiones territoriales.

7 Pero con recurrencia el sistema de responsabilidad municipal sobre los caminos resultó incompetente. No se puede culpar a los municipios de la falta de visión planificada y responsable de los flujos terrestres en una visión nacional. Las primeras carreteras se construyeron concebidas como tales en España solo a partir de 1748, durante el reinado de Fernando VI, importando técnicas y técnicos franceses, aunque es más reconocido (a propósito de una mayor centralización administrativa) el Real Decreto del 10 de junio de 1761 expedido por Carlos III, para hacer “Caminos rectos y sólidos en España” como el origen de las carreteras modernas en España3. Si bien la situación no era mejor en los dominios americanos, la analogía casi era equivalente. En la misma capital virreinal, donde ya existían importantes caminos carreteros, el ingeniero y capitán del Real Cuerpo de Artillería, se lamentaba en 1783 de la siguiente manera: “...si los caminos se mantienen quebrados, incómodos y arriesgados como hasta aquí se ha experimentado en esta Nueva España, por eso transitan las gentes por pura necesidad, pensionadas a sufrir el continuo quebranto de sus personas, el demérito de sus bienes y la inutilidad de los animales como me lo ha hecho ver la larga experiencia de veintiocho años que sirvo al rey de oficial de artillería en este reino4...”.

8 La práctica de la responsabilidad municipal continuó tras la independencia y se hizo norma en la era republicana5. La primera disposición independiente relacionada con la obligación de trabajar en los caminos de la municipalidad se emitió en abril de 1825 y sólo se modificó en 1832, para permitir a los obligados poner un peón que hiciera su trabajo o pagar cuatro reales al año; algo que se mantuvo en vigencia hasta 1852 excepto porque ya no se permitió el reemplazo, aunque sí el pago del dinero.

9 A pesar de las perseverantes disposiciones de los gobernadores hacia los pueblos por mantener los caminos “compuestos”, las autoridades (esta vez nacionales) aceptaban que era difícil conservarlos en buen estado. Por si fuera poco, la responsabilidad era objeto de evasión. El “Supremo Gobierno” lo reconocía: “Con frecuencia oímos quejas por la falta de policía y composición de caminos en algunos puntos del Estado: todos sensuran á las autoridades por estas faltas: pero nadie ocurre a repararlas6”.

10 La responsabilidad básicamente comprendía dos actividades: las de mantenimiento y contrucción de caminos7. Al principio, no hubo una categorización clara que orientara los esfuerzos. Hasta 1853 hubo caminos de rueda, de herradura y vecinales8, y fue hasta la última cuarta parte del siglo que se los clasificó en nacionales, municipales y vecinales, tal como quedó consignado en la Ley de 1893. A continuación se presentaron las vías agrupadas en primarias (que ameritaban particular atención) y secundarias, en cuatro zonas del país. Finalmente, la categorización comprendió vías primarias para cada uno de los 14 departamentos, ya existentes al final del siglo.

11 Con el tiempo, esta categorización orientó las competencias municipales y del ejecutivo9. Mientras, el aporte más notable del período fue el esfuerzo por la habilitación de tramos carreteros, que correspondió a las municipalidades. Esta actividad se ejecutó de diversas maneras. Una fue la simple ampliación de los tramos angostos; otra, la mejora de los trazados, ponderando la comodidad (omisión de curvas, por ejemplo) a las dificultades del terreno; una más vino de la unión de tramos carreteros ya existentes mediante mejoras en los tramos intermedios y finalmente (y más difícil) fue la construcción de nuevos caminos, carreteros en su mayoría, a través de nuevos trazados.

12 Se trataba de una gran responsabilidad. Incluso después de “hechos” los caminos, se encargaba su mantenimiento a los pueblos, a instancias de los alcaldes. Cuando los caminos se hicieron bajo la dirección de un ingeniero, este se ocupaba de escoger la mejor ruta y hacer el trazo “para que los pueblos lo perfeccionen”, tal como sucedió en 1867 con el camino Sensuntepeque/Cojutepeque10.

13 El principal impedimento para el ejercicio de las actividades de mantenimiento y construcción de caminos o carreteras fueron siempre los recursos que la municipalidad fuera capaz de juntar. Se buscaron opciones. En Europa, una de las primeras medidas para mejorar el sistema fue el pago de “portazgo” por medios de transporte. En Inglaterra, ante el descuido en que las parroquias, cabeceras de la organización administrativa, tenían a las carreteras, la protesta pública llevó a formar sindicatos “de portazgo” para darles mantenimiento11.

14 En El Salvador, el sistema apenas se implementó en eventuales cobros por peaje, con medianos resultados. De hecho, crear fondos a título de peaje “para el entretenimiento y mejora de ciertas carreteras particulares”, junto a otros reglamentos, estaba considerado en el título 14 del libro 4º de “la Recopilación Patria” y comprendía tanto caminos como puertos. Sin embargo, el sistema nunca se consolidó por la oposición de los comerciantes y hacendados. Es posible, por otra parte, que un pago mayor de portazgo en el caso de las carretas haya provocado que se mantuviera la preferencia por las mulas como medio de transporte en El Salvador, aunque no existe información clara al respecto. Es bien sabido que las carretas dañan más las carreteras creando zanjas derivadas del peso de las ruedas12.

15 Sin embargo, aunque el problema continuara, la responsabilidad continuó depositada en los municipios. Parecían haber suficientes razones. En términos económicos, los caminos no representaban una forma directa de ingreso fiscal13. En términos políticos, si bien los cargos municipales eran por elección y no remunerados14, el mismo desinterés por una unificación centroamericana de beneficios lejanos, privó en las élites locales haciéndolas ver con mejores ojos la incidencia en el poder municipal. Ese espíritu chocó con la búsqueda de un ejercicio controlado desde el poder central salvadoreño que resignado y cómodo, dio vida al primer Reglamento de gobernadores, jefes de partido, consejos municipales, alcaldes y jueces de paz, que sustituyó al de 1832. Más tarde, en febrero de 1867, se aprobó el Código político y municipal de la República del Salvador15. De acuerdo a Ariel Rodríguez Kuri, para finales del siglo XVIII, el municipio se había convertido en “el lugar predilecto de los grupos de interés locales para expresar inquietudes y propuestas16”.

16 Por otra parte, los caminos solo ocupaban un lugar en la larga lista de las necesidades municipales. Además de la fábrica y reparación de cabildos (este énfasis en construir los símbolos del poder local es notable desde la segunda mitad del siglo XIX) e iglesias (una práctica que poco a poco se irá perdiendo), también estaban la habilitación de escuelas y el pago a sus maestros, la persecusión de los delincuentes, la organización de grupos para combatir las plagas y pestes o más tarde, la introducción de agua en las localidades, por mencionar las mayores. Las dificultades venían de que los gastos crecían, más no los ingresos. La inversión en obras públicas en La Paz, en abril de 1857 fue reveladora: aunque el cargo (ingresos) fue de 910.7 1/2 pesos y el egreso (data) de 250.4, de estos, sólo 19.2 pesos fueron dedicados a obras públicas, en tanto que 150.4 1/2 fueron usados para pagar el sueldo de los empleados17.

17 Eventualmente y dependiendo de las regiones, la situación de los municipios parecía mejorar. En 1854, los fondos de las autoridades de La Unión iban en aumento. Se decía que en años anteriores no pasaban de 400 a 500 pesos y que en 1852 pasaron a ser 900 y en 1853 1,30018. Sin embargo, La Unión y su puerto eran casos excepcionales. En 1878 los gastos para el mantenimiento del camino de Santa Ana a Acajutla, pasando por la Cumbre de los Naranjos era de 12 mil pesos anuales y para la carretera San Salvador/La Libertad, 9 mil19; las cifras eran exorbitantes.

18 De acuerdo a los historiadores Antonio Acosta y María Julia Flores Montalvo20, el problema real de las haciendas municipales fue la existencia de una estructura de recursos fiscales – al igual que en el plano estatal -, que en lugar de servir para atender a las necesidades de la población, estaba diseñada a partir de principios en los que primaban los intereses de los “propietarios”, es decir, no afectar a su propiedad -inmobiliaria o empresarial -, ni a sus exportaciones, ni a sus rentas. Durante las primeras décadas de la era republicana, el apoyo político se expresó en la figura de los gobernadores departamentales. Éstos, como representantes en la Asamblea Nacional, nunca aprobaban nada que afectara los intereses de hacendados y los suyos propios, en el mejor reflejo que el Estado era la obra misma de aquella oligarquía emergente.

19 En su papel, los gobernadores (comandantes generales, militares de alto rango o importantes comerciantes) debían velar por que las autoridades municipales “se aplicaran” en sus tareas, incluidas las camineras. Eventualmente, los gobernadores incluso proveían a los pueblos de herramientas: almádanas, azadones, palas, pólvora para reventar grandes piedras, pero principalmente, “dirigían” a los municipios, sus actividades y obras, informando a la Asamblea Nacional21, veían por la búsqueda de fondos adicionales, creaban y coordinaban Juntas Itinerantes, de Beneficencia o simplemente “de vecinos” para gestionar fondos y vigilaban y canalizaban la recaudación.

20 Las juntas también solían juntar fondos de distintas procedencias y bajo condición, eran apoyadas por el gobierno central. En casos como la construcción del puente sobre el río Ceniza, en Sonsonate, la municipalidad de los pueblos podía efectuar convenios con la junta de la cabecera dando aquélla, por ejemplo, materiales y operarios y la otra los maestros albañiles y sus oficiales u ocuparse de mantenerlos. El que cada municipalidad interviniera la parte de camino que le correspondía, afectaba la posibilidad de contar con rutas enteramente aptas para el tránsito.

21 Sin embargo, los recursos de las juntas tampoco eran suficientes. Para mayo de 1850, la junta formada ya había inspeccionado la ruta del camino de Sonsonate a Santa Ana y constatado obstáculos naturales insuperables diciendo que su “allanamiento consumiría recursos infinitamente superiores á los que cuenta la junta”. Por lo que solo era posible un camino de ruedas atravesando terrenos de un propietario22, a quien por si fuera poco, también había que pagar por allanar sus terrenos.

22 El gobierno central, por su parte, también cuestionaba el desempeño de las juntas, comenzando por sus informes. Las noticias que se podían obtener eran con frecuencia incompletas, pues no todas las juntas de beneficencia remitían puntualmente sus informes respectivos “a pesar de habérseles pedido hace ya mas de un mes”, lo que era interpretado como “prueba mui clara de que nada han emprendido ni hecho”. Este argumento, fortalecía la idea de que era mejor dejar por completo la responsabilidad a las municipalidades.

Recursos económicos y humanos

23 La obligación de la contribución de cuatro reales a falta del trabajo en los caminos del municipio vigente en 1859 se mantuvo hasta finales del siglo23. El fondo creado consideró para entonces las cuotas diferenciadas, lo que fue motivo de manipulaciones y abusos. Las municipalidades eran las encargadas de ejecutar el cobro y dirigir los trabajos.

24 Las mayores dificultades relacionadas con el fondo estuvieron asociadas precisamente con su recaudación. “Si este impuesto se recaudara con exactitud y se administrara con zelo, bastaría por sí para que nuestras vías de comunicación se encontraran hoy en pié brillantísimo, sin necesidad de que el Gobierno distrajera una parte de sus escasas rentas hácia este servicio”. Porque “suponiendo que de cuatrocientos mil pobladores (más que menos) que la República tiene, solo pagara fondo de caminos una quinta parte, tendríamos por resultado cuarenta mil pesos anuales o su equivalencia en trabajo personal”. Del fondo se criticaba “el desorden de su recolección e inexactitud24”, y que la insuficiencia no era más que consecuencia de estas. De esta manera se comenzó a especular, entre otras medidas, como la contribución de los militares al fondo (que estaban exentos de pagarlo), la de centralizar la administración de estos fondos. Se proponía establecer una dirección central “que valiendose de los conocimientos periciales de los ingenieros acreditados, emprendiese con actividad y constancia, aunque fuera poco a poco y por partes, la obra importante de nuestros caminos públicos”, dejando a los municipios la tercera o cuarta parte de sus respectivos productos del ramo para reparar sus caminos vecinales. Se señalaba como muy pocas las poblaciones “en que un espíritu patriótico de mejora y de progreso dispense al Gobierno Supremo del cuidado de que se cumplan los reglamentos25”.

25 Hasta que la medida finalmente se concretó, los municipios debieron sobrellevar constantes recriminaciones. Se sostenía que “el progreso en las obras públicas se hermana con la comodidad y patriotismo de sus vecinos: que la mala administración de los negocios públicos, depende, en los pueblos miserables, del influjo de sus secretarios; y la ineptitud de estos, de la escasez de sus fondos26”. Ciertamente, era frecuente en las comunidades pobres no encontrar individuos aptos para el manejo de la tesorería local; en cuyo caso, el gobernador designaba a esa persona, propiciando además la corrupción. Pero más grave aun era el estado calamitoso de algunos pueblos, que se evidenciaba en medidas urgentes. Un cobro en peaje se estimaba la mejor (y al parecer única) solución para la reparación del camino de mulas que iba de las salinas de Zacatecoluca a Santiago Nonualco27, pues se consideraba “un error contar solamente con los miserables pueblos que se encuentran desde esta capital hasta Cuyultitan para aquella clase de obras”.

26 En 1852 el gobernador de la Paz informaba haber limitado las obras públicas por haberse agotado el “Fondo de trabajadores”. Mientras, en 1854 en Olocuilta no se había empedrado nada por haberse acabado el mismo fondo. El problema trascendió en el tiempo. En 1879 se decía que los caminos nacionales y vecinales de Santa Ana se encontraban en buen estado a excepción del que conduce a Acajutla, porque “el fondo de trabajadores no alcanza para componerlo formalmente”.

27 En 1859 se decía que las cosas habían comenzado a cambiar. Que de un pueblo de donde antes para caminos había 30 o 40 mil pesos ahora había hasta 500 pesos de plata28. Pero la escasez persistió. El problema con los Fondos de beneficencia, los Fondos de los trabajadores y después los Fondos de caminos estuvo asociado a varias razones. El primero y más importante fue el desigual desarrollo o riqueza de los municipios. El segundo tuvo que ver con razones prácticas, pues el peso de hacendados o comerciantes locales determinaba que los ayuntamientos y juntas locales quisieran o pudieran recaudarlos e invertirlos. El tercero tenía que ver con la ineficiencia del sistema y la burocracia: juntas y más juntas, comisiones y más comisiones, atrasaban la administración eficiente de los fondos, propiciando la corrupción, beneficiada por la falta de aplicación a la ley y la participación de empleados incapaces, acomodados y fácilmente comprables.

28 En el afán organizador de finales del siglo, en sesión de la Asamblea Nacional de 1897, se modificó la ley de caminos, dándose lectura al dictamen de la Comisión de Beneficencia. Si bien la construcción, apertura, preparación y conservación de los caminos nacionales puentes y calzadas, se delegaba en el Ejecutivo y los caminos municipales o vecinales continuaban siendo municipalidades, con las modificaciones a la ley se estableció que el Fondo de Trabajadores sería manejado por los Administradores de Rentas departamentales, que rendirían cuentas a la Contaduría Mayor y que este fondo sería empleado nada más para los caminos nacionales. La contribución de cada ciudadano se mantenía, cambiando nada más su categorización29.

29 En junio de 1899 se introdujo nuevas modificaciones al Reglamento de Caminos emitido el 10 de junio de 1897, decretando que el Fondo de Caminos sería servido por los Tesoreros Municipales, sin perjuicio de las cantidades que el Ejecutivo destinara a la apertura o reparación de otras vías o a la construcción de puentes, diques u otras obras en lugares distintos. Las municipalidades debían seguir haciendo el cobro de la contribución, de acuerdo a lo establecido en el reglamento y remitirlo a la Tesorería del departamento respectivo. Se modificó la contribución. El impuesto sería de un peso para los sirvientes domésticos, un peso cincuenta centavos para los escribientes y artesanos que ganaban salarios en talleres ajenos; mientras que labradores, acarreadores y agricultores en pequeño que trabajan en terrenos por sí mismos, deberían pagar dos pesos cincuenta centavos para los que trabajaban en talleres propios y cuatro pesos para los agricultores en grande, así como demás clases sociales30.

30 ¿Y qué sucedía con la mano de obra? El ejemplo inmediato al empleo de la mano de obra municipal en El Salvador independiente fue el trabajo forzado en las obras públicas (nuevas cárceles y acueducto de la capital), para los cuales el barón de Carondelet obligó a los barrios de la ciudad a aportar cuotas de mano de obra31. En la medida en que se fueron solventando las fuentes de financiamiento, fue cambiando el universo de la mano de obra; sin embargo, tras la Independencia, la práctica de emplear a indígenas y ladinos pobres, los menos capaces de pagar los dos pesos del fondo de trabajadores, se mantuvo durante todo el siglo XIX, a pesar de las muchas evasiones y anomalías de los más privilegiados. Cuando en sus informes los gobernadores referían el esfuerzo de los vecinos, la definición, propia de los documentos oficiales, invisibiliza el esfuerzo de los pobladores, con frecuencia insuficientes, que hacían posibles las obras con su trabajo.

31 Algunos autores no dudan en afirmar que los altos costos del mantenimineto de los caminos se debieron principalmente a la escasez de mano de obra, sumada a la inestabilidad política hasta casi el fin del siglo XIX32. El punto crítico de la disponibilidad de brazos era que ya de por sí hacían falta para sacar las cosechas añileras33, una circunstancia que se agravaba con el sacrificio de la producción alimenticia por causa de la producción agroexportadora. En 1854, en Cojutepeque, por ejemplo, debido a una dura escasez de granos, sumada a la necesidad de cada siembra, “se habia suspendido el acopio de materiales que se hacia con el objeto de reparar la Iglesia”, así como faltaban brazos para obras en general, “repitiendo la siembra los que no han podido defenderla34”.

32 La carencia intentó ser solventada con el combate al ocio y la embriaguez. En la apertura del camino a San Juan Nonualco y en la construcción del que de ahí comunicaba con La Concordia, se empleó a algunos vagos capturados en las rondas. La dependencia de estos otros brazos era tan importante en algunos poblados que en 1854 en Analquito, por ejemplo, la reparación de caminos “no ha tenido ocupacion por falta de fondos y de vagos35”. Eventualmente, estos vagos eran desertores. Los constantes enrolamientos del ejército mermaron adicionalmente la disponibilidad de de brazos.

33 Aun así, la mayor cantidad de obras camineras vinieron del esfuerzo de los pobladores del municipio. En 1854, en San Martín, se decía que “se empeñan los vecinos en obstruir los barrancos que hai dentro de la población36”. En 1861 se reconocía que en la construcción de los puentes Los Achiotes y Cuntán, así como la compostura del camino que conectaba a la población con Sonsonate y Armenia, habían participado indígenas de Dolores y Asunción Izalco, en 1861. El aporte podía ser extensivo a diversas modalidades. En 1866, cuando el gobernador de La Paz informaba haber mandado hacer la carretera entre los puertos de La Libertad y La Unión, decía haber inquerido a los vecinos más conocedores de aquellos terrenos los puntos donde fuera posible hacer la carretera. La obra también fue producto de los trabajadores de los pueblos del departamento.

34 Después de los pobladores de los municipios y antes que se incrementara el sistema de contratación por obras, quienes tuvieron la participación más destacada en el mejoramiento de los caminos fueron los reos, en una práctica también heredada de la colonia y para quienes, entre otras, figuraban como condena las obras públicas. El que no fuera el castigo más común y que las condenas variaran tanto en tiempos, limitó con frecuencia la disponibilidad de brazos. Sin embargo, sólo entre enero y diciembre de 1847, se condenaron por diferentes crímenes (homicidios, estupros, heridas, hurto) y en combinación con otras penas a reos en todo el país, que aportaron con su esfuerzo a los caminos en todo el territorio.

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 Condenados a obras públicas. Enero a diciembre de 1847
Condenados a obras públicas. Enero a diciembre de 1847

Fuente: Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador. San Salvador, del 28 de enero de 1848, al 10 de marzo de 1848. Numeros. 44 al 50.

36 Sin contar los datos que se pudieron quedar fuera de los informes, solo en el año 1847, al menos 60 reos fueron empleados en obras camineras. La práctica fue común. En 1850, para la construcción del camino “de ruedas” entre Acajutla y Sonsonate, se daba licencia al gobernador para disponer “de los reos del círculo senatorial que estén sentenciados á obras públicas”. El año siguiente, en San Salvador, los presos se ocupaban constantemente en la limpieza y composición de lugares públicos37, lo mismo sucedió el año siguiente38. En 1851 se anunciaba que habían llegado a Sonsonate algunos reos a ocuparse de las obras del puerto de Acajutla39. La expectativa en la mano de obra presidiría se hacía evidente en una comunicación de ese año: “Si la Suprema Corte de Justicia y jueces de 1a. instancia convencidos de la utilidad de los presidios prestan su ayuda despachando con prontitud las causas criminales pendientes, no debemos dudar que dentro de algunos meses haya un número considerable de presidiarios y con ellos se harán caminos carreteros, se hermosearán las poblaciones y se harán mil cosas útiles al tiempo que se consigue castigar los crímenes y correjir á los delincuentes40”.

37 Si bien en 1854 en San Juan Tepezontes, por ejemplo, se empleaban reos para acopiar piedras para empedrados, en otras ocasiones, los presidiarios se dedicaban por completo a obras que por su magnitud o por la simple falta de brazos, requerían de una participación más dedicada. En 1854, también se emplearon reos en el empedrado de calles de La Unión, la apertura de la calle al Calvario, la construcción del mismo presidio y casi exclusivamente en la construcción del muelle41. En 1861 más reos se emplearon en la carretera a La Libertad y como la persistencia en la falta de brazos continuó, ese mismo año, el gobierno impuso castigos de tres a ocho días de trabajos forzados en obras públicas a los trabajadores que no cumplieran los compromisos fiscales42.

38 Para 1886 seguía utilizándose a reos en las obras públicas. Su importancia llevó a un trato diferenciado. El Estado únicamente costeaba el gasto de los que trabajaban diariamente en las obras públicas, mientras los restantes vivían a expensas de la caridad particular, por lo que se solicitó dar a estos un subsidio por parte del gobierno dada la exhaustez de los fondos municipales. El gobierno contestó que así se haría (dando tres pesos diariamente, repartidos en toda la planilla) pero hasta que se establecieran talleres que al mismo tiempo de moralizar a los presidiarios, les suministraran lo indispensable para su sustento.

La intervención privada y el involucramiento del gobierno central

39 La gestión caminera fue también una prolongación de la responsabilidad compartida con la empresa privada que fue la conquista. La Corona definía la regalía sobre los bienes explotados y legislaba para proteger el tráfico del camino. En lugares como Nueva España, donde las minas jugaban un importante rol en las empresas individuales, el mecanismo funcionó bien por razones obvias, pesando más que el conjunto de abusos que propició. Con un impacto menor, el sistema operó en la región salvadoreña traduciéndose en los primeros caminos carreteros43, que junto a los caminos de mulas daban forma a la red neuronal.

40 Desde la Independencia, la solución se continuó buscando en las iniciativas de hacendados notables. Tras la Independencia y con la escasez de fondos, el involucramiento privado en la obra caminera continuó siendo visto con buenos ojos.

41 Son múltiples los ejemplos. Los informes de los gobernadores hablaban de vecinos que se prestaban “gustosos gratis á dar este servicio por no tener fondos”. En hacer carretero el camino entre San Miguel y Chinameca, en 1848, además de los pueblos de esos partidos, contribuyó un “importante ciudadano”. En La Palma, las obras de empedrado se decía en 1855, eran “costeadas con el patriotismo de los vecinos”.

42 En realidad, se trató de dos niveles claros de involucramiento a través de los cuales las autoridades seducían al capital privado. Uno era la participación “no remunerada” o “desinteresada” principalmente de comerciantes y hacendados de la zona, a quienes se incitaba de distintas maneras, con distintos propósitos. Se afirmaba que contribuían “en mucho a la hermosura de la población” obras tan simples como la construcción de las paredes para parroquias como la nueva parroquia de Cojutepeque, en 1856, ejecutada gracias “al esforzado empeño” de un vecino, implícitamente adinerado. En 1850 un ciudadano desconocido había donado terrenos para construir las bodegas y poblar el muelle de Acajutla.

43 Otras veces se trataba de contubernios o compromisos medianamente claros. En 1859, la cuesta de Comalapa, que conectaba con el departamento de La Paz, se compondría gracias al convenio (no expuesto) entre el gobierno y don Tomás Sánchez, de Olocuilta. En 1862, en el nuevo camino entre Chalatenango y Santa Ana, don Andrés Valle, dueño de la hacienda Peñalapa, por donde pasa el camino, había “cooperado mucho en su ejecución44”. En mayo de 1864 se terminó el puente sobre el río Colco y bajo la dirección del “benéfico” hacendado Horacio Parker se empezó a abrir el camino de ruedas que de Chalatenango conducía a Suchitoto.

44 No siempre se contaba con la anuencia de los dueños de terrenos. Al no ceder terrenos el dueño, con frecuencia debía pagarse por ellos, en el mejor antecedente de los pagos por “derechos de vía”, tal como debió hacerse en un camino de Chalatenango en que “se abrieron dos huertas de particulares para darle nueva dirección al camino”, pagando a los dueños de las fincas el valor que requirieron.

45 La práctica continuó hasta el último cuarto del siglo. Terminando el siglo las cosas no han cambiado demasiado. Para construir un puente en la carretera de San Vicente a Zacatecoluca, en 1879, no se había contado más que con la ayuda de algunos ciudadanos. El camino a San Miguel, un proyecto de hacía 20 años, se había comenzado a rescatar con los fondos municipales, las donaciones y la cooperación de los vecinos45. En 1897 se construyó el puente Cantarrana, en Santa Ana, con la contribución de varios vecinos.

46 El involucramiento empresarial para obras carreteras se manifestaba de varias maneras e involucraba la misma relación con los hacendados locales. Para agosto de 1866 se iniciaban las obras del camino de San Salvador a Chalatenango, bajo la dirección del mencionado Parker, que había acompañado la misma exploración hecha por el ingeniero Othon Fisher, que trabajaba para el gobierno. Para 1867 la carretera entre San Salvador y Chalatenango estaba lista46. El puente de Soyapango, en construcción en 1867, fue dirigido en su construcción por “un ingeniero empresario que también se ocupa del camino a ese poblado”. En 1878 Suchitoto solicitó introducir agua y el ejecutivo contrató a José Antonio Peña para que hiciera venir de Inglaterra cañería de hierro. Algo parecido sucedió con la municipalidad de Tecapa.

47 Por lo general, los proyectos carreteros empresariales comprendieron la responsabilidad compartida con el gobierno. En el diseño y construcción del proyecto de Acajutla, en 1850, participaría con fondos el empresario norteamericano Santiago Colburn, mientras que el gobierno facilitaría hasta 20 hombres de los sentenciados a obras públicas para las operaciones más comunes como excavaciones, rellenos y manejos de las piezas grandes, entre otros. Su manutención también correría por cuenta del Gobierno, así como los instrumentos con que trabajaran. Colburn costearía lo correspondiente a materiales y “artistas”, tanto de carpintería como de herrería y albañilería. La obra tardaría un año y seis meses salvo guerra, epidemia o enfermedad y cinco mil pesos se cancelaría a Colburn con fondos del gobierno o del derecho de muellaje47.

48 Otro proyecto de este tipo fue presentado en noviembre de 1852 por los propietarios de una mina de carbón natural en la margen del Lempa que solicitaban se les permitiera navegar el río a vapor por 20 años. Para ello, pedían destruir algunos bajos, raudales y saltos. En todos los caminos y pasos posibles, la compañía Zepeda y Selva, establecería buques o balsas para que pasaran los viajeros sin desmontarse de sus cabalgaduras y las acémilas y carretas sin ser descargadas. A cambio, la compañía gozaría del privilegio exclusivo de navegar en todo el río, practicando la navegación en buques de vapor, de vela, remo y cubierta. El proyecto no se concretó.

49 También a veces los empresarios contaban con la participación de recursos del municipio, principalmente en mano de obra. Es oportuno señalar que con la participación privada y gubernamental, comenzaron a operarse cambios en este sentido; como por ejemplo, el empleo de trabajadores asalariados para proyectos de grandes dimensiones como la carretera a La Libertad. Esto incluyó la contratación de trabajadores medianamente calificados que no solían ser considerados en las simples labores de mantenimiento de los municipios.

50 Los contratos se llevaban a cabo siguiendo básicamente el mismo modelo, determinando plazos, competencias y compromisos de las partes. En los trabajos de reparación de la carretera al puerto de La Libertad, en 185848, el responsable se obligaba que en el término de dos años, el camino estaría en buen estado y transitable “aunque no enteramente perfecto”. Después, el camino continuaría a su cargo dos años más, para hacer las reparaciones debidas (“reparar lo que se huviere descompuesto”), hasta “entregarlo en el mejor estado” en 1861. El Gobierno pagaría al empresario 34 mil pesos, “ocho mil de presente en órdenes de pago giradas contra el ocho por ciento de la alcabala marítima, que se cobra en pura plata, y los veinte y seis mil restantes, con seis mil quinientos que se pagarán anualmente”. Se financiaría el pago de los seis mil 500 anuales con el peaje y bodegaje de la aduana de La Libertad. Al comenzarse los trabajos, el Gobierno pondría a disposición del contratista 20 presidiarios con sus respectivas cadenas para los trabajos del camino, dándoles el contratista alimentación, vestuario y medicinas para enfermedades “ligeras; pues siendo graves, los mandará al Hospital de San Salvador”, reponiendo el Gobierno las bajas que hubiera en el presidio, por fuga o muerte durante dos años. Para la custodia del presidio, el Gobierno pondría 20 soldados, dos cabos y un sargento, una parte en el puerto y otra con el presidio en el camino. De necesitar el contratista pólvora para “despedazar grandes peñas o piedras”, el Gobierno debería dispensarla. Otros auxilios debían ser proporcionados por los pueblos del camino, dando orden el Gobierno para que así fuera. Los trabajos no podrían ser interrumpidos. El Gobierno también facilitaría el ingeniero que estaba empleado en la Nueva San Salvador para la delineación de la parte del camino nuevo y otros puntos. De los valdíos que hubiere en las inmediaciones del camino, el Gobierno daría en propiedad al contratista cuatro caballerías de tierra en conjunto, a la vez que gestionaría el consentimiento del paso del camino por “terrenos de propiedad particular.”

51 A pesar de que el sistema no siempre funcionaba49, con el mayor financiamiento gubernamental cada vez se hicieron más frecuentes los llamados a licitar en diversos proyectos. En 1880, por ejemplo, se invitaba a “las personas que en concepto de empresario” quisieran encargarse de la construcción de un puente sobre La Barranca, en Usulután para que propusieran un diseño y presupuesto. La participación compartida con el gobierno también se hizo mayor. En 1881 se acordó subvencionar con 180 pesos mensuales la empresa de diligencias de don Pedro Manzano, para mejorar la comunicación con San Vicente, Cuscatlán y La Libertad y en 1883 se introdujo una propuesta a la junta de Hacienda por Francisco Gomar y Leónidas Orozco, para mejorar y conservar en buen estado la carretera de Santa Tecla a La Libertad. Ese mismo año, dos empresarios se comprometieron a dar mantenimiento a la carretera San Salvador/La Libertad, con el ancho y la concavidad requeridos.

52 Respecto del involucramiento del gobierno central, entre 1841 y 1871, aproximadamente y más notablemente en las presidencias de Barrios y Dueñas, se percibe una mayor estabilidad y coherencia en el proceder del Estado salvadoreño. Aunque marcadas por el padrinazgo, la concesión de “donativos” puntuales y la beneficencia pública, los caminos y principalmente el interés carretero y en puentes se hizo notable. El esfuerzo se avivó hacia finales de los 1870 y cobró mayor auge en la última década del siglo.

53 Los cambios tuvieron un origen externo: la fiebre del oro de California estimuló la actividad comercial proporcionando por primera vez en la historia un servicio regular de barcos mercantes a los puertos nacionales, algo de lo que el gobierno supo sacar ventaja con recaudación de la importación y el bodegaje, así como el incremento en la producción cafetalera. El esfuezo se vio entorpecido por guerras entre 1863 y 1871, escasez de mano de obra y desastres naturales, pero este fue el punto de despegue del transporte nacional adelantada la mitad del siglo50. Esto implicó dos cosas: la búsqueda de alternativas para fortalecer el financiamiento de los municipios y el financiamiento directo a proyectos específicos, en principio, de carácter nacional51.

54 Se hicieron frecuentes las “donaciones” de gobernantes como San Martín o Barrios, que aparte de su afán populista, pretendían corresponder a un déficit social latente. Algunos proyectos notables que se enmarcaron en esta práctica fueron obras como la construcción del puente Acahuapa, que la municipalidad agradeció al general Bracamonte y que inauguró el presidente Barrios en 1862. Una donación similar no alcanzó para finalizar las inacabales obras del puente sobre el río Ceniza, en Sonsonate52.

55 Con la incidencia de los beneficios cafetaleros, no fue casual que los resultados comenzaran percibiéndose en el occidente del país, donde además se percibió una mayor aplicación a la recaudación de los arbitrios municipales53. De esta manera el gobierno financió la compostura, en 1864, de los caminos de Santa Ana a Sonsonate y de Sonsonate a Acajutla o la compostura de la carretera de Santa Ana al puerto de Acajutla en 1867.

56 Eso no quiso decir que el gobierno no tuviera más preocupaciones. En el presupuesto de gastos para 1865 no hubo asignación para obras públicas54, acordándose, por otra parte, “destinar el producto de esportación de añil exclusivamente para el pago de los réditos de la deuda pública”.

57A partir de 1876, con Zaldívar en la presidencia y con un gobierno predominantemente de cafetaleros, el gasto público se disparó en relación con el segundo período de Dueñas55. Ese impulso se percibió en distintas obras carreteras en todo el país. Adicionalmente, un particular aporte para los municipios lo constituyó la aprobación de una ley de arbitrios que el Supremo Gobierno tuvo a bien aprobar a las municipalidades en 187856. La ley consideraba, entre otras, la obligación de los dueños de fincas adyacentes a caminos a repararlos por su cuenta, bajo la vigilancia de la autoridad local57.

58 Así, se hicieron más frecuentes los proyectos compartidos entre el gobierno central y las municipalidades. Se eligió caminos de una importancia particular y que beneficiaban a hacendados de la zona, evidenciando cómo el interés particular seguía descansando en los hombros del municipio. De esta forma se reparó la carretera de La Libertad en 1885 con fondos que ascendieron a 30 mil pesos y 99 centavos. El año siguiente se asignaron nuevamente fondos a la carretera (12 mil pesos) así como a la de Nueva San Salvador al Guarumal, dando 50 pesos semanales para pagar a los empleados y operarios que trabajaban en la misma58. Estas se priorizaron a la solicitud del gobernador de Cuscatlán para la reparación de caminos en su departamento59, así como las del gobernador de San Vicente y San Miguel para el camino a La Unión60.

Conclusión

59 Hasta finales de siglo se procuraron medidas para mejorar el financiamiento de los caminos principalmente a través de los municipios. Los ingresos municipales mejoraron un poco con la creación del Fondo de Caminos. Luego, la recaudación se benefició con el Fondo de Trabajadores, pero además de las cantidades asignadas en el presupuesto general de la administración pública y del valor de las multas que se designaran en el reglamento respectivo. A este se sumará en 1892, una nueva tabla para el pago de arbitrios de diversa procedencia para la beneficencia (la dependencia del ejecutivo en que siguieron figurando los caminos hasta finales del siglo XIX), aprobada por la Asamblea Nacional61. Más consistencia adquirió el tema de los fondos de caminos a razón de la implementación de la Ley de Caminos de 1893.

60 La medida de mayor aceptación entre los grupos de poder fue la aplicación de los arbitrios municipales, pues otras, como el pago de derechos de importación, fueron bloqueadas por la cada vez más importante oligarquía cafetalera. La imposibilidad de una fructífera gestión municipal y la consecuente dependencia del gobierno central fueron solo el inicio de la imposición de la política centralizadora frente a la autonomía municipal, aunque la práctica de las juntas de vecinos se prolongara hasta inicios del siglo XX inclusive62. La subordinación a las decisiones del gobierno central se incrementó con la mayor participación del capital privado, de carácter casi absolutamente extranjero, que tuvo su mayor expresión en el ferrocarril.

Bibliografía

61Frax E. ; Madrazo S. (2004). El transporte por carretera, siglos XVIII-XX. Madrid: Universidad Autónoma de Madrid. Revista Dossier.

62Gutiérrez A. (1962), Estado General de la provincia de San Salvador, Reyno de Guatemala, presentado por el intendente Antonio Gutiérrez y Ulloa en el año de 1807. San Salvador: Dirección General de Publicaciones.

63Gómez Ana Margarita y Herrera Sajid. (2003), Mestizaje, poder y sociedad. Ensayos de historia colonial de las provincias de San Salvador y Sonsonate. San Salvador: FLACSO Programa El Salvador.

64H. J. ; Hart, C. (1953). Ingeniería de carreteras. Madrid: Aguilar, S.A. de ediciones.

65Jiménez R. (1968), José Cecilio del Valle, Fouché de Centroamérica. Guatemala: Editorial José de Pineda Ibarra.

66Juarros, Domingo (1936), A statistical and commercial history of the kingdom of Guatemala, translated by J. Baily. London.

67Lindo-Fuentes Héctor. (2002). La Economía de El Salvador en el siglo XIX. San Salvador: Dirección de Publicaciones e Impresos, Consejo Nacional para la Cultura y el Arte, CONCULTURA.

68López, C. (2011), Poder, actores sociales y conflictividad. El Salvador, 1786-1972. El Salvador: Dirección Nacional de Investigaciones en Cultura y Arte de la Secretaría de Cultura de la Presidencia.

69Marure Alejandro. (1895), Efemérides de los hechos notables acaecidos en la República de Centroamérica. Guatemala: Tipografía Nacional.

70Menéndez, Isidro (1855), Recopilación de las Leyes del Salvador, en Centro-América, formada por el Sr. Presbitero doctor y licenciado don Isidro Menéndez. Tomo II, pág. 255-258 (Libro 4o., título 14). Guatemala.

71Nardiz Ortiz, C. (1996). Las primeras carreteras modernas. El trazado y la construcción de los Caminos Reales en el siglo XVIII. Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, 19-21 septiembre 1996, eds. A. de las Casas, S. Huerta, E. Rabasa, Madrid: I. Juan de Herrera, CEHOPU.

72Panes y Avellán, D. (1968), Descripción de los caminos que desde la plaza de Veracruz se dirigen a México por distintos rumbos. Ramales de camino que se proponen ..., México, 20 de octubre de 1783. AGNM. Fomento y Caminos, vol. 5, exp. 1, aparece como apéndice en El camino México-Veracruz en la época colonial, tesis para optar a la maestría en historia, El Colegio de México. México: Centro de Estudios Históricos.

73Pérez M. (2001). “Los caminos reales de América en la legislación y en la historia”. Anuario de Estudios Americanos, Tomo LVIII. Sevilla: Universidad de Sevilla.

74Squier E. (2004). Apuntamientos sobre Centroamérica. Honduras y El Salvador. Traducción de León Alvarado. Notas actualizadas de William V. Davidson. Colección Cultural de Centroamérica Serie Viajeros no. 5. Managua: Fundación Vida.

75Notas de pie de páginas

76*Avance de la investigación “Historia de los caminos en El Salvador”. El tema, en proceso y hasta ahora sin antecedentes en la región, ha tenido, como se podrá apreciar, a fuentes documentales como principal referente. Sus conclusiones son aun preliminares.

771 Este concepto, en opinión del autor, es el más apropiado, no sólo en términos gráficos, sino además funcionales.

782 El atraso era notable en la región salvadoreña. Sólo había seis barcas en San Vicente para cruzar el Lempa, una más en San Miguel, para remontar el río Grande; otra (de cuerda) en Gotera, una en Sensuntepeque y una más en Santa Ana. Tenían servicio de canoas San Miguel (3), Gotera (1), San Alejo (2), Sensuntepeque (3), Tejutla (10), Chalatenango (7), Santa Ana (4), Metapán (4) y Cojutepeque (1). Puentes había solo tres, uno en Opico y los otros dos en Santa Ana y Metapán (ambos de madera). Véase Estado General de la provincia de San Salvador, Reyno de Guatemala, presentado por el intendente Antonio Gutiérrez y Ulloa en el año de 1807. (San Salvador: Dirección General de Publicaciones, 1962).

793 Carlos Nardiz Ortiz, Las primeras carreteras modernas. El trazado y la construcción de los Caminos Reales en el siglo XVIII. Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, 19-21 septiembre 1996, eds. A. de las Casas, S. Huerta, E. Rabasa, (Madrid: I. Juan de Herrera, CEHOPU, 1996), pág. 375.

804 Aunque se refería específicamente al camino del camino de Veracruz a México, como se aprecia, la queja era extensiva a los demás caminos. Diego Panes y Avellán, Descripción de los caminos que desde la plaza de Veracruz se dirigen a México por distintos rumbos. Ramales de camino que se proponen... México, 20 de octubre de 1783. Archivo General de la Nación de México (en adelante AGNM), Fomento y Caminos, vol. 5, exp. 1, aparece como apéndice en El camino México-Veracruz en la época colonial, tesis para optar a la maestría en historia, El Colegio de México, Centro de Estudios Históricos, 1968, mimeografiado.

815 Desde la Colonia, se establecía que principalmente los indígenas y luego que los habitantes del Estado debían trabajar dos días al año en los caminos de un pueblo a otro. Recopilación de las Leyes del Salvador, en Centro-América, formada por el Sr. Presbítero doctor y licenciado don Isidro Menéndez. (Guatemala, 1855. Tomo II), pág. 255-258 (Libro 4o., título 14).

826 Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador. San Salvador 28 de julio de 1848, Número. 70, 280.

837 Durante todo el siglo estas ocupaciones se mantuvieron en ese orden. Sin embargo, la segunda concentró sin duda las mayores expectativas.

848 Decreto del 30 de marzo de 1853.

859 La clasificación más acabada fue la de 1893 que distinguía caminos nacionales y municipales o vecinales. Por nacionales se entendía a los que comunicaban las ciudades cabeceras departamentales entre sí y los puertos de la República. Los demás, eran caminos vecinales, siempre que establecieran comunicación entre poblaciones. Esta clasificación tuvo de referente los mismos planes ordenadores europeos. En España la distinción partía de vías de servicio público y vías de servicio particular. Las de servicio público estaban clasificadas en tres grupos. Los ejes “viarios” de primer orden, segundo orden y tercer orden.

8610 El Faro Salvadoreño. República del Salvador, América Central. El Constitucional. San Salvador, 28 de marzo de 1867, Número 75, Tomo 2, 3.

8711 También se habilitó un sistema de peajes y de inspectores.

8812 H. John Collins, C.A. Hart, Ingeniería de carreteras. (Madrid: Aguilar, S.A. de ediciones, 5, 1953).

8913 Los ingresos de la Capitanía General de Guatemala provenían de cuatro fuentes principales: el tributo indígena, los impuestos sobre el comercio interno de productos (que nunca fueron demasiados hasta las reformas) y externo (que se suplían muy bien mientras la mercadería se trasladara a los puertos), la cuota que le correspondía de los diezmos eclesiásticos y el control de productos como el tabaco, el aguardiente, la pólvora y los naipes, constantemente estancados. Héctor Lindo Fuentes, La Economía de El Salvador en el siglo XIX. (San Salvador: Dirección de Publicaciones e Impresos, Consejo Nacional para la Cultura y el Arte, CONCULTURA., 2002), pág. 36. En palabras simples, lo importante era el beneficio que los caminos propiciaban, no cómo este beneficio llegaba a su destino; eso, para la Corona, era asunto de los productores y comerciantes, no de ella.

9014 Antonio Acosta y María Julia Flores Montalvo, “Municipio y Estado: La política municipal de los gobiernos de El Salvador hacia 1900” en Carlos Gregorio López Bernal (compilador), Poder, actores sociales y conflictividad. El Salvador, 1786-1972. (San Salvador: Dirección Nacional de Investigaciones en Cultura y Arte de la Secretaría de Cultura de la Presidencia. San Salvador, 2011), pág. 181.

9115 Gaceta del Salvador, 22 de mayo de 1858, 1-3. Citada por Carlos Gregorio López Bernal, _Poder, actores sociales y conflictividad., pág. 184.

9216 La referencia es de José Antonio Fernández, que llega a similares conclusiones: “los cabildos fueron instituciones clave durante el período colonial tardío, los oligarcas locales los utilizaron para defender ‘sus’ mercados y fueron arenas de confrontación cuando hubo divisiones a su interior”, sobre la base de la importancia económica de cada localidad, los privilegios individuales y las luchas de facciones.“De tenues lazos a pesadas cadenas. Los cabildos coloniales de San Salvador como arena de conflicto” en Ana Margarita Gómez y Sajid Alfredo Herrera (compiladores), Mestizaje, poder y sociedad. Ensayos de historia colonial de las provincias de San Salvador y Sonsonate, (San Salvador: FLACSO Programa El Salvador, 2003), pág. 74-75.

9317 América Central. Gaceta del Salvador. Cojutepeque, 13 de junio de 1857, Número 15, Tomo 6, 1.

9418 Gaceta del Gobierno del Salvador en la República de Centro América. San Salvador 10 de febrero de 1854, Número 45, Tomo 4, 1.

9519 Diario Oficial. República del Salvador en Centroamérica. Tomo 4. Número 56. San Salvador, 6 de marzo de 1878, 222.

9620 Antonio Acosta, y María Julia Flores Montalvo,“Municipio y Estado…”, pág. 191.

9721 Por decreto del 30 de septiembre de 1823, la Asamblea Nacional Constituyente de Centroamérica, dispuso entre otras cosas, que las municipalidades dieran cuenta cada tres meses a los jefes políticos y estos a las diputaciones provinciales de las mejoras que hubieran hecho en los caminos de sus respectivos territorios. La orden era extensiva a los curas para que promovieran esto siempre que se los permitiera su ministerio. Ojo: habría que citar una fuente.

9822 Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador. San Salvador 3 de mayo de 1850, Número 61, Tomo 2, 3.

9923 Los cambios más notables tuvieron que ver con la anteriormente referida dispensa por trabajo prestado y al rango de edad, que pasó a ser de 16 a 60 años. Gaceta del Gobierno del Salvador en la América Central. Cojutepeque, 10 de abril de 1856, Número 43, Tomo 5, 4.

10024 Gaceta del Gobierno del Salvador en la República de Centro América. San Salvador 7 de abril de 1854, Número 53, Tomo 4, 2.

10125 República del Salvador. América Central. Gaceta Oficial. San Salvador, 1 de junio de 1859, Número 8, Tomo 8, 2.

10226 Gaceta del Gobierno del Salvador en la República de Centro América. San Salvador 7 de abril de 1854, Número 53, Tomo 4, 2.

10327 Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador. San Salvador 6 de agosto de 1847, Números. 20,77.

10428 República del Salvador. América Central. Gaceta Oficial. San Salvador, 8 de junio de 1859, Número 10, Tomo 8, 1.

10529 Los artesanos ahora se dividían entre los que tenían negocio propio y los que no. Pagaban cuotas diferentes cada uno. Los jornaleros que ganaban salarios en trabajos ajenos no pagarían en dinero, pero debían contribuir con dos días de trabajo.

10630 República de El Salvador – América Central. Diario Oficial. Tomo 46. San Salvador, 6 de junio de 1899. Número 131, 1029.

10731 Se trató de una de varias medidas mandadas por el entonces intendente de San Salvador para ordenar la ciudad, el 23 de julio de 1791. AGI Guatemala, 578. Número 8, folio 3. Bando del Gobierno de San Salvador.

10832 Héctor Lindo-Fuentes, La Economía de El Salvador pág. 132.

10933 Para 1854 en Cinquera, nada se ha hecho “á causa de la mucha escasez y porque sus vecinos se han ocupado en sus temporadas”. Mientras, en Azacualpa, Chalatenango, no se ha hecho ninguna obra pública pues sus habitantes “se han ocupado en la elaboración del añil”, lo mismo que en San Vicente, donde “en vista de hallarse la mayor parte de trabajadores ocupados en sembrar tunalmiles” y “en la elaboración de las cosechas de añil” se ha hecho “muy pocos trabajos publicos”.

11034 Gaceta del Gobierno del Salvador en la República de Centro América. Cojutepeque, 23 de junio de 1854, Número 60, Tomo 4, 1.

11135 Gaceta del Gobierno del Salvador en la República de Centro América. Cojutepeque, 5 de octubre de 1854, Número 75, Tomo 4, 3.

11236 En 1854, en San Martín, se decía que “se empeñan los vecinos en obstruir los barrancos que hai dentro de la poblacion”.

11337 Gaceta del Estado del Salvador. San Salvador 18 de julio de 1851, Número 10, Tomo 3, 2.

11438 Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador. San Salvador 23 de mayo de 1851, Número 3, Tomo 3, 2.

11539 Gaceta del Salvador en la República de América Central. San Salvador 29 de agosto de 1851, Número 15, Tomo 3, 1.

11640 Gaceta del Salvador en la República de América Central. San Salvador 29 de agosto de 1851, Número 15, Tomo 3, 1.

11741 Gaceta del Gobierno del Salvador en la República de Centro América. San Salvador 20 de enero de 1854, Número 43, Tomo 4, 1.

11842 Héctor Lindo Fuentes, La Economía de El Salvador, pág. 149.

11943 Se ha encontrado su mención en documentos del siglo XVI.

12044 República del Salvador. América Central. Gaceta Oficial. San Salvador, 16 de agosto de 1862, Número 82, Tomo 10, 1.

12145 Diario Oficial. República del Salvador, América Central. Tomo 7. Número 181. San Salvador, 2 de agosto de 1879, 1105 y 1106.

12246 Se dice que la apertura se debía en mucho “al patriotismo” de Horacio Párker, que contribuyó “al descubrimiento” de la ruta (acompañado de Oton Fischer).

12347 Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador. San Salvador 9 de agosto de 1850, Número 75, Tomo 2, 1.

12448 América Central. Gaceta del Salvador. Cojutepeque, 14 de noviembre de 1857, Número 58, Tomo 6, 6 y 7.

12549 En 1867, en la carretera de San Miguel a La Unión no había podido emprenderse una reparación formal por “falta de un empresario inteligente”.

12650 Lindo no duda en afirmarlo. La recaudación fiscal, a finales de 1860 aumentó considerablemente. Véase Héctor Lindo-Fuentes, La Economía de El Salvador , págs. 133 y 135.

12751 Varios otros intereses se vieron involucrados.

12852 República del Salvador. América Central. Gaceta Oficial. San Salvador, 5 de marzo de 1862, Número 38, Tomo 10, 1. Las obras se finalizaron casi cinco años después.

12953 Los superavits de occidente fueron notables y aunque falta más estudios, se ha hecho una exposición del tema por Antonio Acosta y María Julia Flores Montalvo ,“Municipio y Estado…”, pág. 185.

13054 República del Salvador en la América Central. Alcance al Constitucional. San Salvador, 6 de marzo de 1865, Número 73, Tomo 1, 1.

13155 Antonio Acosta y María Julia Flores Montalvo,“Municipio y Estado…”, pág. 188.

13256 Diario Oficial. República del Salvador, América Central. Tomo 7. Número 181. San Salvador, 2 de agosto de 1879, 1105 y 1106.

13357 Diario Oficial. República del Salvador en Centroamérica. Tomo 6. Número 66. San Salvador, 18 de marzo de 1879, 405.

13458 Diario Oficial. República del Salvador en Centroamérica. Tomo 20. San Salvador, 15 de junio de 1886. Número 135, 649.

13559 Diario Oficial. República del Salvador en Centroamérica. Tomo 21. San Salvador, 29 de septiembre de 1886. Número 221, 1087.

13660 Diario Oficial. República del Salvador en Centroamérica. Tomo 24. San Salvador, 4 de enero de 1888. Número 3, 9.

13761 República de El Salvador – Centroamérica. Diario Oficial. Tomo 32. San Salvador, 13 de mayo de 1892. Número 113, 517.

13862 Para la segunda mitad del siglo XIX, al iniciarse los ferrocarriles, se difundieron en Inglaterra las llamadas Juntas Asociadas de Carreteras, se volvió a imponer tributos a los terratenientes, se instituyó el cargo de inspector de carreteras en cada circunscripción y (esto es importante) el trabajo mediante prestación gratuita fue sustituido por la labor centralizada ejercida por la autoridad local de aquellos tiempos, que consistía en la junta de contribuyentes. El modelo tampoco funcionó muy bien en Inglaterra pues daba pie a la especulación.

Para citar este artículo :

José Ricardo Castellón Osegueda, « La responsabilidad caminera en El Salvador después de la Federación », Boletín AFEHC N°64, publicado el 04 marzo 2015, disponible en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php?action=fi_aff&id=3937

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